Atascados de 7.30 a 9.30: vuelve la hora punta

Al menos en cuestión de atascos tiene poco de nueva. La intensidad del tráfico en los accesos a las ciudades en hora punta ha vuelto este mes de septiembre a niveles muy cercanos a 2019, tal y como ha confirmado la subdirección de la Dirección General de Tráfico (DGT) a este diario. Las carreteras regresan al escenario prepandemia y los días amanecen con caravanas de camino al trabajo o al centro educativo. ¿No hemos aprendido nada o es que estamos abocados a esta tozuda realidad?

La ecuación que da lugar al fenómeno de la hora punta es compleja. La concentración de vehículos que se da entre las 7.30 y las 9.30 horas de la mañana, y más tarde entre las 17.30 y las 19.30 horas, es algo que se repite en toda capital española con cierta entidad en lo que a tamaño se refiere, en todas las europeas también; y ni qué decir en las del primer mundo súper poblado. De Los Ángeles a Shangai, pasando por Londres y Bogotá: el del embotellamiento sí que es un fenómeno global.

La media de kilómetros de cola registrados a estas horas oscilan entre los diez en los peores casos, como puedan ser Madrid o Barcelona, y los entre cinco y siete que pueden verse en Valencia, Sevilla o Murcia, según la información facilitada por Ana Blanco, subdirectora adjunta de movilidad de la DGT. H

ay estudios de consultoras especializadas, como la prestigiosa Inrix, que afinan hasta determinar las horas que los ciudadanos pierden en el coche cada mañana según la ciudad del mundo en la que vivan. En España la media se sitúa en 17 horas al año de parón en el atasco nuestro de cada día. En realidad, y en contra de lo que podría pensarse, no es solo algo que se dé en grandes capitales. Las medianas y pequeñas no se libran. Por ejemplo, Granada o Badajoz sorprenden como peores puntos negros en estudios anuales sobre la congestión vial que hacen marcas como 'Tom Tom'.

Esto último pone en evidencia lo primero que hay que tener en cuenta al analizar el primer factor que provoca el fenómeno: más coches que capacidad de vías. Y esto puede pasar en una capital como Bilbao o Madrid, con una densidad de población elevada y una 'corona metropolitana' con cierta entidad, pero también en ciudades de menor envergadura donde la población y las vías no hayan experimentado un crecimiento en paralelo.

«Además de esto último, que a nadie se le escapa, hay que buscar la explicación en otros dos factores: por un lado que la masa que se mueve encuentra un tope al llegar a la ciudad o al centro de la misma, donde hay una regulación de semáforos que corta la fluidez del tráfico y de ahí que se forme el atasco antes en la autovía. Por otro lado, está la concentración horaria. Por la mañana los atascos son peores que en la franja de la tarde porque las salidas de trabajos y centros de estudios son más escalonadas. Que las jornadas sean en distintos horarios tiene su impacto. Pero no sucede tanto con la hora a la que se entra», reflexiona Blanco.

He aquí una de las medidas que, según la mayoría de los expertos en movilidad, sería muy eficaz para paliar la hora punta. Hay empresas que dan la posibilidad de que la entrada sea flexible y de que se alargue más allá de las diez. El teletrabajo parcial -ese que 'había llegado para quedarse'- podría aportar mucho en este sentido. Pero ni este último ni la flexibilidad horaria son aún una alternativa real y generalizada. De serlo «tendrían un impacto muy positivo», valora Blanco.

Junto al trabajo, hay que preguntarse por los colegios. Este puede ser el escollo más difícil de salvar, pero la responsable de Tráfico apuesta por abrir la mirada y plantearlo, por ejemplo, en la enseñanza universitaria, una etapa que puede ser más propicia.

El hecho de que la entrada a los colegios tenga tanta influencia en el tráfico también delata otra de las claves de la dificultad para moverse en hora punta: la planificación urbana. Rafael Hernández, experto en Movilidad Urbana, profesor de la Universidad Camilo José Cela, cree que la apuesta para acabar con este bucle es el ordenamiento de islas. «Islas bien conectadas entre sí, pero donde las necesidades de trabajo, educación, ocio, compras, etc. estén cubiertas», explica.

La diversificación del uso de los espacios a la hora de plantear urbanísticamente los entornos resulta clave en esta encrucijada. Si en una zona están todas las oficinas o en otra alejada la mayoría de viviendas asequibles para el grueso de la población, de forma inevitable, el paso de unas a otras provocará desplazamientos en masa y con ellos, atascos.

'Big y small data'Vías alternativasEstos planteamientos globales pueden ser tenidos en cuenta 'a priori' pero, ¿qué hacer cuando el crecimiento urbanístico se ha olvidado de la movilidad de sus habitantes? Buscar alternativas. Hernández apela a la posibilidad de trabajar el 'small data', como le gusta llamar, para dar lugar a un 'big data' que llegue a los ciudadanos a través de la tecnología y le ofrezca soluciones alternativas para llegar a sus destinos que no pasen por el itinerario prefijado que utiliza la mayoría de los usuarios.

Hay aplicaciones que van más allá del omnipresente Google Maps. Waze, SocialDrive o la propia 'app' de la DGT son algunas de las que aportan información en tiempo real para planificar los viajes y conocer el estado del tráfico. Además de esto, esta conexión a través de la tecnología también podría contribuir a contrarrestar la verdadera raíz de este fenómeno: «el fomento del individualismo» -valora Hernández- a la hora de moverse (¿qué es si no el apoyo a la bicicleta o los patinetes?).

La solución está en conectar a la gente para que comparta su medio de locomoción. Puede ser en el transporte público, pero no solo en este hay que buscar la solución.

En este punto la realidad se topa con un «factor cultural» que nos hace reacios a compartir, pero es una de las apuestas de la DGT. Además del «reto de fomentar el uso del transporte público», que recuerda Blanco como obligación primera, también abogan por fórmulas que permitan compartir el vehículo propio.

Hay empresas con iniciativas innovadoras que conectan a sus trabajadores para que se pongan de acuerdo en esto. «Lo que vemos es que un alto porcentaje de coches van ocupados por una sola persona; hay que fomentar lo contrario. Los carriles BUS-VAO de alta ocupación, que abren paso en las autovías a los turismos que lleven dos o más ocupantes, rebajan esta presión», cita la subdirectora de Tráfico como una de las soluciones más efectivas.

El medio compartido por excelencia, claro está, son las distintas alternativas de transporte público, pero achacar los atascos a la falta de responsabilidad de los ciudadanos que no lo usan es una visión demasiado simplista que ignora la multitud de variables vitales que existen. De hecho, en las dos ciudades de España donde más atascos se dan (Barcelona y Madrid) es también donde más se usa. «Replanteamiento tarifario y multimodalidad», como plantea Hernández, estaría en la base de un cambio en este servicio público. Pero esto merecería otro análisis aparte.