La autopista invisible

Alargada, accidentada y agreste, Noruega es cuatro veces más grande que Portugal, pero con la mitad de habitantes que el vecino luso: apenas 5,3 millones, de los que un tercio reside en torno a una franja costera literalmente hecha añicos. Esta fragmentación provoca que la comunicación por tierra entre determinadas ciudades resulte tremendamente compleja. Hasta el punto de que algunas de esas localidades sean más accesibles en barco que en coche o que incluso en avión. El desnivel entre los escarpados picos y los hondos fiordos hace del extremo occidental noruego un lugar tan pintoresco como infernal para los automovilistas. En la actualidad, cubrir los 1.100 kilómetros de la ruta que une Kristiansand, en el sur, con Trondheim, en el centro, a través de la transitada autopista E39 obliga a los conductores a tomar hasta siete ferrys y emplear un total de veintiún horas en el desplazamiento.

El Gobierno del país se ha propuesto acabar con los trasbordadores para los coches que circulen en ambas direcciones. Quiere acortar los tiempos de viaje y propiciar así la revitalización del mercado nacional de trabajo y el inmobiliario. ¿Cómo? Con un faraónico proyecto de ingeniería, inédito en muchos aspectos. Ahora, el grosor y la hondura de algunos fiordos obliga a bordearlos, prolongando así los trayectos entre dos y tres horas. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega (ACPN) se dispone a acabar con los rodeos y conferir continuidad a la E39 con un festival de soluciones técnicas, algunas de ellas nunca vistas, como varios túneles sumergidos flotantes –los primeros del mundo–, larguísimos puentes en suspensión o el mayor corredor subacuático excavado en roca.

Esta última obra va mucho más allá de la solución que se adoptó a mediados de la década de los años noventa en el Canal de La Mancha para conectar Gran Bretaña con el continente europeo por tren. El túnel noruego de Rogfast nace para acortar cuarenta minutos el tiempo de viaje entre las localidades de Stavanger o Bergenbatir batiendo un par de récords: el de longitud –tendrá veintisiete kilómetros– y el de profundidad, dado que en algunas zonas alcanzará los 390 metros bajo el nivel del mar. Ya en marcha los trabajos para agujerear la tierra bajo el fiordo, será uno de los primeros en abrirse al público. Se espera que esté operativo para 2026.

Pese a sus imponentes dimensiones, no se trata de la intervención más desafiante que contempla el ambicioso plan vial del Ejecutivo de la primera ministra Erna Solberg. Ni mucho menos. En otros tramos de la autopista costera, la hondura y anchura de los magníficos fenómenos geológicos del Cuaternario exigen soluciones pioneras. Tras años de concienzudos análisis, el ejército de técnicos involucrados en el colosal proyecto, entre consultores, expertos de tres universidades del país, medio centenar de investigadores internacionales y doscientos estudiantes, se decanta por un tipo de estructura que hasta ahora nadie ha construido: un SFTB, por sus siglas en inglés, o un puente de tubo flotante sumergido.

Arianna Minoretti, una ingeniera italiana que trabaja para la Administración noruega de Carreteras en calidad de responsable de los estudios del SFTB, explica a este periódico en qué consiste. «Cada infraestructura se compone de dos túneles de cemento –de dos carriles y en ambos sentidos de la marcha– que flotarán a unos 30 metros bajo la superficie del mar. Estarán interconectados y unidos a ambos lados de las orillas mediante cables de alta resistencia y se estabilizarán con correas que conectarán la estructura con el fondo marino, o bien, mediante pontones flotantes a intervalos de aproximadamente 240 metros, de manera que no interfiera en el paso de embarcaciones», detalla.

Al reino de Harald V no le sirve con dotarse de uno de estos túneles subacuáticos flotantes. Tampoco le basta con dos. Ha diseñado tres. Su nueva autopista invisible discurrirá durante cuatro kilómetros bajo las aguas del fiordo Sulafjord; durante seiscientos metros bajo las de Digernessundet; y otros cuatro kilómetros bajo el del mítico Sognefjord. Este último constituirá sin duda el tramo más complicado de todos. Mundialmente conocido como 'el rey de los fiordos', sus medidas son verdaderamente extraordinarias: 3,7 kilómetros de ancho y 1,3 kilómetros de profundidad en su punto más bajo. Paso constante de cruceros y barcos de mercancías, será el reto estrella del plan de mejora de la E39, un paquete de obras valorado en 34.000 millones de euros que se prevé esté completamente ejecutado para 2050.

En el caso de Sognefjord, el amarre de los túneles al lecho marino queda descartado de partida. «Es demasiado profundo. Se estabilizará con pontones flotantes que permitirían que los barcos pasen por encima sin ningún problema», expone Minoretti. Aunque los estudios que dirige ya han demostrado que los SFTB son estructuras «viables, y así lo vamos a demostrar», no están exentos de riesgos. Como el de una colisión de alguno de los submarinos noruegos que entrenan precisamente en los fiordos. El equipo de técnicos que desarrolla los túneles flotantes trabaja con esa hipótesis, y también con la de un atentado terrorista. «Contemplamos todos los peligros posibles, por eso estamos operando con sumo cuidado en el diseño».

Para ello, señala la ingeniera, los investigadores prueban la resistencia de distintos materiales en el Laboratorio de Impacto Estructural de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, en la ciudad de Trondheim. Allí se simulan los efectos de una detonación o de un gran incendio. «Hemos estudiado el comportamiento de la estructura ante grandes explosiones, ante el impacto de un submarino, hemos contemplado que un barco de arrastre se quedea enganchado al túnel e, incluso, que un barco naufrague y golpee el túnel en su hundimiento. Y, por ahora, todo está bajo control. Es una infraestructura muy robusta», dice Minoretti, quien recuerda que, al igual que los túneles convencionales, los flotantes dispondrán de rutas de escape que los conductores podrán tomar para regresar a la superficie en caso de una emergencia.