El Aeropuerto de Málaga se marca el reto de llegar a un vuelo por minuto

A la torre de control del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol le pasa como al «patio de mi casa» de la canción infantil, que es particular: dentro de la red de Enaire, el gestor público de navegación aérea, es una de las pocas que dan dos servicios en la misma instalación: el control de aeródromo, desde el fanal (que es la cúpula del edificio); y la aproximación, en una sala de control-radar situada en la base, donde se ordenan todas las llegadas y las salidas hasta unos cuatro kilómetros de altitud, y en un entorno geográfico que va desde el sur de Córdoba hasta el mar de Alborán.

«Esto es un muy poco habitual porque normalmente las torres están en los aeropuertos, y las aproximaciones, en centros de control», como ocurre en Madrid, Barcelona y Palma. «Nosotros, en cambio, en las mismas dependencias prestamos los dos servicios, y eso genera unas sinergias muy buenas, porque el mismo controlador está habilitado para los dos trabajos y eso hace que podamos aumentar la capacidad y operar de manera más segura». Lo explica Raúl Delgado, jefe de la torre de control de Málaga y anfitrión en la visita que SUR hizo a estas instalaciones el pasado jueves, 9 de noviembre.

La elevada capacidad operativa que da el hecho de contar con ambos servicios en las mismas dependencias; unido a las cifras récord de operaciones que se están registrando mes a mes, son los factores que han animado a implantar toda una nueva operativa aeronáutica, bajo el nombre de «proyecto Midas».

Esta reordenación del espacio aéreo malagueño supone, en el aspecto técnico, el paso de una navegación convencional, basada en radioayudas, a otra de precisión (RNAV), que será obligatoria en toda Europa en 2030, pero que aquí se adelanta siete años. «Estamos implantando una de las aproximaciones más modernas de Europa, muy por delante del reglamento». Una segunda cuestión es la medioambiental, que es una prioridad para Enaire, y con estas nuevas trayectorias se recortan maniobras, sobre todo para los despegues, por lo que el consumo de combustible y los tiempos de vuelo son menores.

En cuanto a las llegadas, al hacerse más predecibles por la estructura que tiene el nuevo sistema de aproximación, los descensos y los consumos también son más óptimos. Todo ello, dentro de la misma huella acústica en el entorno geográfico del aeródromo. Además, se emplea el gestor de arribadas AMAN ('Advanced MANagement'), que proporciona una ayuda para la ordenación de las aeronaves, lo que facilita la labor de los controladores malagueños.

¿Y cómo afecta todo esto a los viajeros? Lo que marca la capacidad es la infraestructura disponible: las terminales, los filtros de seguridad, las pistas y los puestos para atraque de aviones, entre otras. Con el sistema anterior, la máxima quedó establecida en 46 movimientos por hora, esto es, un aterrizaje y un despegue cada dos minutos.

Pero aquí llega el primer gran salto de calidad. «Con el espacio aéreo que teníamos hasta ahora, los controladores podíamos aguantar esa capacidad por un tiempo limitado, de una o dos horas, pero de manera sostenida nos costaba mucho. Con el nuevo espacio, vamos a ser capaces de mantenerla de manera continuada», afirma el jefe de la torre. Ello es posible gracias a que los horarios valle se van rellenando, lo que da lugar a una operativa más estable durante toda la jornada.

Ahora bien, de cara al futuro, Midas supone mucho más que eso. Y es que el espacio aéreo local ya está diseñado para alcanzar un máximo de 65 movimientos cada hora, esto es, un aterrizaje o despegue cada menos de un minuto. Serían 19 operaciones más, o lo que es igual, un 41% de incremento. «Esto significa que todos los procedimientos de aproximación y despegue de Málaga están preparados para este incremento enorme», sostiene Delgado.

No obstante, esta posibilidad teórica sólo será posible con una apuesta de la sociedad y de las instituciones para hacer crecer al mismo nivel el resto de infraestructuras necesarias en tierra (terminales, etc). Si el resto de circunstancias se dieran, esa sería la capacidad máxima del aeropuerto con sus dos pistas, y «la torre de control ya está preparada para ello», sentencia.

El proyecto Midas ha supuesto un trabajo de siete años por parte de Enaire y está en plena fase de implantación desde el pasado 2 de noviembre, con un periodo de transición del antiguo modelo al nuevo. A efectos de navegación aérea, entre las novedades destaca la creación de un tercer sector de aproximación (frente a los dos que había hasta ahora). «El espacio aéreo pasa a estar dividido en más partes, de manera que cada controlador continúa gestionando el mismo número de aviones que antes, pero al haber tres zonas se aumenta la capacidad».

Otra de las grandes ventajas es que la aproximación RNAV es más resiliente, porque está basada en la redundancia de los sistemas: satelitales, inerciales (del avión) y las radioayudas en el suelo. Con lo cual, si falla uno siempre están los otros. «Esto permite generar tantos puntos como quieras para hacer las rutas, con mucha flexibilidad, y además, en cada punto se puede codificar una altitud de paso y una velocidad para el avión».

Sin que el controlador tenga que dar la orden, el avión ya se adapta automáticamente a estas instrucciones, que antes había que decir por voz al piloto. Las separaciones entre las sucesivas aeronaves son más regulares y el número de comunicaciones piloto-controlador es menor, lo que simplifica la carga de trabajo de ambos. Así, aunque varias de ellas coincidan a distintas altitudes sobre un mismo punto geográfico, Midas permite una secuenciación con recortes en las distancias recorridas.

El servicio de aproximación de Málaga gestiona las trayectorias de llegada y salida desde el momento en que los aviones se alejan de la vista de la torre de control y llega hasta una altitud aproximada de cuatro kilómetros. Una vez dentro de las trayectorias instrumentales de llegada, los controladores aéreos ajustan la distancia óptima entre aterrizajes usando los puntos designados como referencia para hacerlos consecutivos. Para ello, es clave que todas las aeronaves cumplan los límites de velocidad y altitudes de cruce publicados, de modo que siempre estén en condiciones de completar su aproximación cuando se les autorice.

Las operaciones de llegada y de salida en la capital malagueña están segregadas. Los aviones siempre aterrizan y despegan en contra del viento, y puesto que la mayoría de los días sopla levante, la configuración preferente es la sur. En este caso, la pista 12 (la nueva) se usa para aterrizajes y la 13 (la antigua) para despegues. En cambio, los días de poniente y terral se cambia a configuración norte, que es al revés: la más moderna para despegues y la primera, para aterrizajes.

Y así es como transcurre el día a día en el corazón del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

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