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ACCIDENTE MORTAL. Las 38 personas que viajaban en el avión que enlazaba Málaga con Melilla perdieron la vida. / SUR
Melilla recuerda diez años después a las 38 personas que perdieron la vida en el accidente de Pauknair
Melilla

Melilla recuerda diez años después a las 38 personas que perdieron la vida en el accidente de Pauknair

El 25 de septiembre de 1998, el avión de la compañía aérea Pauknair que cubría la línea Málaga-Melilla y en el que viajaban 38 personas colisionaba contra el Cabo Tres Forcas Una década después, la Comisión de Investigación apunta a un fallo de la tripulación como la causa del trágico accidente

JUAN REMARTÍNEZ

Jueves, 25 de septiembre 2008, 03:48

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Melilla vivía, en 1998, su época dorada en materia de transporte aéreo. Por un lado, Binter Mediterráneo, en aquella época todavía en manos públicas, y, por otro, la empresa privada Pauknair completaban una oferta en rutas, horario y precios que disparó el uso del transporte aéreo en la ciudad. La compañía Binter Mediterráneo operaba con los CN 235, y Pauknair con los cuatrimotores BAE 146-100 que permitían rutas directas con Málaga, Madrid, Barcelona o Almería en unas condiciones de rapidez y comodidad hoy día no superadas.

Esta etapa se cerró de golpe con tres accidentes graves registrados en apenas cuatro años. El primero y más trágico se produjo el 25 de septiembre de 1998 con el accidente del avión de Pauknair en el Cabo Tres Forcas. Más tarde, el 29 de agosto del 2001 se estrella un CN-235 de la compañía Binter Mediterráneo en las inmediaciones del aeropuerto de Málaga al intentar realizar un aterrizaje de emergencia y, finalmente, el 17 de enero de 2003, un avión Focker 50 de la compañía Air Nostrum que cubría la línea entre Málaga y Melilla se salió de la pista al aterrizar en el aeródromo de Melilla.

Cuando hoy se cumplen diez años del trágico accidente del avión BAE 146-100 de Pauknair, nos parece oportuno acercar a los lectores a las causas que motivaron tan desgraciado accidente en el que perdieron la vida 38 personas.

Es común cuando ocurre un accidente de aviación, con o sin pérdidas de vidas humanas, que tenga un fuerte eco en los medios de comunicación y que durante varios días se especule sobre las causas que lo motivaron. También es normal que, pasado el tiempo, la atención informativa se apague y el interés ciudadano olvide la demanda de información inicial, de modo que, unos meses o años después, cuando se hacen públicas las posibles causas del accidente, éstas pasen inadvertidas para el público en general.

Comisión de Investigación

Todo accidente es objeto de estudio por una Comisión de Investigación que en el caso del avión BAE, de conformidad con lo establecido en la Convención de relativa a la Aviación Civil, le correspondía a Marruecos, habida cuenta de que el siniestro se produjo en territorio marroquí, con la participación de España como Estado de la matrícula y del Reino Unido por ser el país en el que se construyó la aeronave. Marruecos emitió el informe del accidente del 25 de septiembre de 1998 del avión operado por Pauknair. El artículo que se reproduce a continuación es un resumen de ese informe, pero antes de continuar conviene señalar que los trabajos de la Comisión de Investigación de Accidentes son puramente técnicos y no jurídicos, toda vez que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros accidentes y nunca determinar con efectos jurídicos las posibles culpas, errores o responsabilidades.

Plan de vuelo

El BAE 146-100 despegó del aeropuerto de Málaga con destino a Melilla a las 08.25 horas del 25 de septiembre de 1998, vuelo regular hacia Melilla, con 34 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. Sobre las 08.50 horas, unos veinticinco minutos después, el avión se estrella en Cabo Tres Forcas, a unas 8,5 millas náuticas de Melilla, en la localidad de Ich-N-Joua, resultando completamente destruido al impactar con una colina de unos 269 metros de altura.

En todas las comunicaciones que se realizan desde el avión -con el radar de Sevilla, con la Torre de Control del Aeropuerto de Melilla y con otro avión de Pauknair que realizaba el vuelo Madrid-Melilla- no se observa ninguna incidencia directa relacionada con el accidente. La última comunicación del avión con Melilla se produce a las 08.45.41 horas para comunicar su posición. A las 08.49.36 horas (25 segundos antes del impacto) informa al vuelo procedente de Madrid que está a 335 metros sobre el nivel del agua y que hay muchas nubes.

Sobre las 08.49.42 horas se produce la siguiente conversación entre el comandante y el copiloto: «se ve nada, eh» (comandante) - «No, no se ve nada, eh» (copiloto).

Entre las 08.49.52 horas y las 08.49.53 horas se oyen dos alarmas del GPWS «terrain, terrain», es decir, «terreno, terreno». Entre las 08.49.54 horas y las 08.49.56 horas se escucha dos veces la alarma «Whool, Whool, Pull Up» que se puede traducir como «tire hacia arriba». A las 08.52.39 horas la Torre de Control del Aeropuerto llama al avión sin que obtenga respuesta alguna. A las 09.04 horas el controlador de Melilla solicita a la tripulación de un avión militar que vuela por la zona que sobrevuele los alrededores por si puede aportar alguna información sobre el BAE 146-100. Sobre las 09.17 horas el avión militar informa de que se encuentra sobre el Cabo Tres Forcas, que ve una columna de humo y resto de un avión sobre uno de los picos.

Maniobra de aproximación

La ficha de aproximación al aeropuerto fijaba en el momento del accidente una Altura Mínima de Seguridad (MSA) de 1.219 metros (4.000 pies de altitud) en el sector que se sitúa el eje ATS Málaga-Melilla. Esta ficha especificaba para el uso del aeropuerto un procedimiento combinado en dos fases: una primera fase instrumental que autorizaba el descenso en su hipódromo de la altitud mínima de 4.000 pies a 3.500 pies. Al pasar por la vertical del NBD (radiofaro no direccional) se puede descender a 2.700 pies en alejamiento (procedimiento de inversión). Únicamente alineado en final en curso 265 grados del NBD / MLL se puede abandonar la altitud de 2.700 pies para descender a 1.000. Esta última altitud de pies QNH -ajuste de la escala de presión para hacer que el altímetro marque la altura del aeropuerto sobre el nivel del mar en el despegue y en el aterrizaje- de acuerdo al procedimiento se debe mantener hasta tres millas náuticas / DME (equipo medidor de distancias) y no está previsto en IMC (condiciones meteorológicas instrumentales) por debajo de esta altitud.

La segunda fase que comienza a tres millas náuticas/ DME en acercamiento con dos opciones: Motor y aire si no hay referencias visuales para continuar en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y ascenso inmediato a la altitud de seguridad. El avión puede continuar la aproximación a VMC si dispone de referencias visuales en tierra para completar el aterrizaje.

Según consta, el avión contaba con unos registradores de vuelo plenamente operativos, los conocidos popularmente como cajas negras , que fueron recogidos en el lugar del accidente y analizados por la Comisión de Investigación. En cuanto al procedimiento de la tripulación ante las alarmas, Pauknair disponía de los procedimientos a seguir ante la aparición de una alarma GPWS que eran idénticos a los propuestos por el constructor.

Según afirma la Comisión de Investigación, los registros del FDR y la evaluación realizada en el simulador confirman que el piloto automático estuvo conectado hasta el punto de impacto. Con el piloto automático conectado la maniobra de cabeceo del avión genera una tasa de encabritado de dos grados por segundo.

Conclusiones

Fijados los anteriores antecedentes, la Comisión concluye como causas principales que provocaron el accidente las siguientes: En primer lugar, un incumplimiento por parte de la tripulación de la ficha de aproximación instrumental al aeropuerto. Esta ficha, como hemos visto, no autoriza el descenso por debajo de la Altura Mínima de Seguridad (M.S.A). más que en el tramo inicial del hipódromo del IAL. Pues bien, el segmento del vuelo que se desarrolló por debajo de la altitud mínima de seguridad de inició a 22 N.M de Melilla. Mientras que la ficha de aproximación fijaba la altura mínima de seguridad en 1.219 metros, el avión se encontraba a 266 metros en el momento de la primera alarma.

La tripulación creyó que se encontraba sobre el agua y el desarrollo del vuelo en los últimos minutos describe varios cambios de rumbo tratando de buscar referencias exteriores o terrestres, obviando la trayectoria de llegada. Las condiciones meteorológicas no permitían mantener el contacto visual con el terreno, de modo que se debió proceder a un nuevo ascenso.

En segundo lugar, se apunta como posible causa del accidente la incorrecta reacción de la tripulación ante las alarmas. La Comisión de Investigación pone de relieve que la tripulación carecía de la formación necesaria en el simulador del procedimiento en caso de alarmas: GPWS Recovery. Esta falta de formación es la que explica que la reacción de la tripulación no fuera la adecuada y que se tradujo en un aumento inmediato del empuje (correcto) de los motores y una orden al piloto automático.

En estas circunstancias, utilizando el piloto automático, el ángulo de cabeceo no puede ser superior a dos grados por segundo. Así, se calcula que el ángulo de cabeceo obtenido de este modo antes del impacto fue de siete grados. Sin embargo, los procedimientos recomendados por el constructor estipulan que frente a este tipo de alarmas hace falta un ángulo de cabeceo de hasta los 15 grados a la vez que se aumenta la potencia.

La Comisión afirma que, en las pruebas realizadas en el simulador, el avión respondió normalmente a las acciones sobres los mandos y que una acción adecuada habría evitado la colisión con el terreno, toda vez que la aeronave disponía, cuando se activó la alarma, de suficiente potencia para evitar el choque. De las pruebas realizadas en el simulador, la diferencia entre Motor y Aire con el piloto automático y Motor y al Aire (Pull Up) manual es muy evidente, al presentar éste último una mayor capacidad de encabritado.

Consideraciones finales

Leyendo el informe de la Comisión de Investigación se observa que en la actuación ante la alarma GPWS no hubo comunicación entre la tripulación, lo que pone en evidencia que los pilotos actuaron de una forma rutinaria, con «el exceso de confianza que provoca la experiencia», convencidos de que iban por el mar y sin ser conscientes del peligro real al que se enfrentaba la aeronave y de la amenaza de una colisión inmediata, por ello, ante el salto de la alarma actuaron de forma rutinaria.

Como en la mayor parte de las tragedias aéreas, el desenlace final está causado por un cúmulo de circunstancias adversas. En este caso, el detonante de este conjunto de situaciones fue el rumbo que el avión adoptó para iniciar su travesía a Melilla. Algo ese día se salió de lo rutinario porque lo habitual era que, una vez despegado de Málaga, se autorizara rumbo directo a Melilla. Aquella mañana del 25 de septiembre había maniobras militares en el Estrecho y la torre de Málaga indicó al vuelo de la Pauknair que virara a la izquierda y alcanzase su nivel de crucero en rumbo al punto ECO situado en Torre del Mar. Una vez traspasado este punto, se le autorizó directo a Melilla, un rumbo que dirigió directamente a la punta del Cabo Tres Forcas, cuando lo habitual es entrar en Melilla por encima de la conocida playa de Charrani, lo que les indujo a pensar que todavía no habían superado la vertical de la línea de costa, cuando realmente se encontraban en tierra, a menos de una milla del punto más alto del cabo y a casi 500 kilómetros hora.

Los amigos y familiares que los melillenses perdimos en el avión, tampoco fueron conscientes del accidente, no tuvieron tiempo para ello. Provocó heridas que no podrán cerrarse nunca, las de aquellos que perdieron un trozo de su vida en este desgraciado día, por lo que, desde estas líneas, pedimos sinceras disculpas si, con este artículo, agrandamos algo su dolor.

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