El tren litoral ya se pedía hace 99 años

En las últimas semanas se está reactivando el debate sobre la necesidad de disponer de un tren litoral para resolver, al menos en parte, el problema de la movilidad a lo largo de la Costa del Sol. El ferrocarril se presenta como una alternativa válida y sostenible pero que necesita de un notable esfuerzo de planificación y ejecución en una franja costera que presenta evidentes síntomas de saturación urbanística. La existencia de una línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola es la base para plantear su prolongación hacia Marbella y la provincia de Cádiz y, al mismo tiempo, la recuperación de la desaparecida comunicación ferroviaria entre la capital y Vélez-Málaga.

A veces hay unas sorprendentes conexiones entre el pasado y la actualidad. Repasando un viejo ejemplar del diario malagueño La Unión Mercantil, correspondiente al 30 de abril de 1925, encontramos este titular en primera página: «Intereses regionales. El ferrocarril Málaga-Algeciras». En este editorial se exponía que se trataba de «un asunto que tanta importancia y trascendencia tiene para la región» y se remitía a mayor información en páginas interiores. En estas podemos leer una crónica de la asamblea que se había celebrado en la tarde del día anterior en el salón de sesiones de la Diputación Provincial en la que una amplia representación de las «fuerzas vivas» de varios municipios de las provincias de Málaga y Cádiz reivindicaron la ejecución del proyectado y aprobado ferrocarril entre Málaga y Algeciras.

Pero para entonces el proyecto ya era viejo. El propósito de comunicar Cádiz y Málaga mediante un tren litoral ya fue aprobado por una ley de 1873 con un recorrido que unía ambas capitales a través de la costa. De hecho, una empresa británica, con intereses en las minas de la zona de Marbella, The Malaga and Gibraltar Railway Company, obtuvo la concesión en 1878. Las autoridades militares exigieron un cambio del trazado por motivos estratégicos y finalmente la compañía desistió, caducando la concesión en 1906.

A principios del siglo XX el interés empresarial se concretó en la construcción de dos líneas de vía estrecha que hacían recorridos parciales por los municipios costeros malagueños. La Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, de capital belga, obtuvo las concesiones de una línea entre Málaga y Vélez-Málaga, que discurría junto a la playa en la mayor parte de su trazado y que entró en servicio en 1908. Una segunda línea, que se dirigía a Coín, fue inaugurada en 1913.

Ese mismo año se otorgó una nueva concesión para crear un ferrocarril hasta San Fernando. La Compañía de Málaga-Algeciras-Cádiz (MAC), vinculada a la de Suburbanos, empezó a desarrollar la línea en el primer tramo entre Málaga y Fuengirola, arrancando en la estación de San Julián, perteneciente a la línea Málaga-Coín. Las obras avanzaron en los años siguientes y el 28 de mayo de 1916 se abrió al tráfico la vía hasta Fuengirola. Y ahí se quedó el proyecto, paralizado por la situación generada en el sector ferroviario por la guerra europea y por los elevados gastos de explotación. Hubo que esperar a los años de la Dictadura de Primo de Rivera para que se produjera un nuevo intento de impulsar la iniciativa del ferrocarril costero.

En este contexto tuvo lugar la asamblea promovida hace 99 años por el presidente de la Diputación, Juan Luis Peralta, a la que asistieron delegados de las siguientes poblaciones: Algeciras, San Roque, La Línea de la Concepción, Tarifa, Medina Sidonia, Manilva, Estepona, Marbella, colonias del Ángel y de San Pedro Alcántara, Istán y Ojén. También concurrieron el alcalde de Málaga, el doctor Gálvez Ginachero, Leopoldo Werner en representación de la Junta de Obras del Puerto; José Nagel Disdier, por la Cámara de Comercio; Pablo de Jonge, director de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos; Enrique Amo, presidente de la Agrupación de Comerciantes; Francisco Jiménez Lombardo, por el Consejo Superior de Fomento, y Dionisio Ric, en nombre de la Federación Gremial y del Círculo Malagueño.

En aquel momento el gobierno mantenía el proyecto de completar el trazado de una línea férrea entre Málaga y San Fernando, con una longitud total de 232 kilómetros, considerada estratégica ya que atravesaba la zona del Estrecho de Gibraltar. Juan Rodríguez Muñoz, que era presidente de la Unión Patriótica (el partido formado para institucionalizar el régimen dictatorial establecido en el país desde 1923 bajo la presidencia de Miguel Primo de Rivera) y abogado de la compañía concesionaria, defendía que el trazado debía ir junto a la playa. Después de escucharse diferentes posturas, se acordó aprobar unas conclusiones que se elevarían al gobierno y que se resumían en estos puntos: que el proyecto se dividiera en dos secciones: Málaga a Algeciras y Algeciras a San Fernando; que la línea fuera considerada nacional por su ubicación estratégica; y que se incluyera entre las que estaban en construcción, ya que se había completado un primer tramo entre Málaga y Fuengirola.

Peralta transmitió a la superioridad esta iniciativa y en los meses siguientes el expediente se reactivó después de años de olvido. El 5 de marzo de 1926 el ministro de Fomento, Rafael Benjumea, aprobó un decreto-ley que autorizaba a la compañía concesionaria del ferrocarril Málaga-Algeciras-Cádiz para estudiar y proponer la variación del trazado entre Fuengirola y Algeciras -de 110 kilómetros de recorrido- con el objetivo de aproximarlo a la costa, le relevaba del compromiso de construir el tramo entre Algeciras y San Fernando y ponía un plazo de cuatro años para la terminación de las obras.

Una vez realizado el estudio de un trazado próximo a la costa, que enlazaba los núcleos urbanos, el ministro Benjumea dictó un real decreto-ley de septiembre de 1928 que establecía que la realización de la línea entre Fuengirola y Algeciras, que había sido incluida en un plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción, correría a cuenta del Estado. Las obras salieron a concurso en noviembre de ese año y en febrero de 1929 se adjudicaron al contratista Antonio de las Cuevas por un plazo de ejecución de tres años y un presupuesto de algo más de 36 millones de pesetas, aunque finalmente fue la MAC la que consiguió el contrato al ejercer el derecho de tanteo.

Las obras no llegaron a comenzar y el plan de ferrocarriles urgentes de la Dictadura fue derogado por el gobierno provisional de la República en 1931, por lo que el proyecto quedó nuevamente paralizado después de años de gestiones sin que se colocara ni un solo raíl. El asunto no cayó en el olvido y a finales de enero de 1935 se trató en otra «reunión de fuerzas vivas» presidida por el entonces gobernador civil, el escritor Alberto Insúa, un acto que contó con la asistencia de representantes de más de cincuenta instituciones y organismos públicos y privados de la ciudad y la provincia. Dionisio Ric resumió la necesidad del ferrocarril hasta Algeciras con estas palabras: que las fuerzas vivas debían luchas por vencer las dificultades «y como tiene gran confianza en la voluntad cuando se pone al servicio de una idea compartida por la opinión pública, vamos a manifestar esa opinión, vamos a mover lo necesario y en suma vamos a por el ferrocarril; porque si nos empeñamos, cuando un pueblo se decide y lucha consigue sus propósitos».

La Guerra Civil paralizó cualquier propósito constructivo y en los años de postguerra el deseado ferrocarril litoral fue cayendo en un profundo olvido. Incluso el tramo hasta Fuengirola estuvo sin actividad hasta 1942. El desarrollo turístico de la zona, evidente en los años cincuenta, tampoco ayudaba. En una fecha tan temprana como 1928 el malagueño Luis Bolín, que sería director general de Turismo entre 1939 y 1952, señalaba que el trazado por la costa era un «peligro gravísimo», al constituir una barrera física entre la playa y la carretera, por lo que debía ser tendido tierra adentro. Este pensamiento se impuso y fue el transporte por carretera el que se encargó de dirigir la movilidad a lo largo de la franja costera.

La ansiada ampliación de la línea hasta el Campo de Gibraltar no se produjo. Hubo que esperar a la década de 1960 para que el propio Estado reconociera que el crecimiento del tráfico de viajeros estaba convirtiendo la «durante tantos años deficitaria» línea en la que presentaba mejores coeficientes de explotación de la red, superando el millón de viajeros anuales. Pero entonces el turismo había eclosionado en la Costa del Sol bajo un modelo muy diferente al que se tenía en mente en el primer tercio del siglo. En 1967 se informó de la caducidad de la concesión del ferrocarril Málaga-San Fernando.

Gracias a su rentabilidad y a las gestiones del malagueño Jesús Santos Rein, la línea hasta Fuengirola fue la única de Suburbanos que no se desmanteló y, de hecho, fue modernizada y electrificada para reinaugurarse como línea de Cercanías de RENFE en julio de 1975, incorporando una nueva estación en el aeropuerto y varias estaciones subterráneas.

Ahora, más de ciento cincuenta años después de su primer planteamiento, cuando la línea de Cercanías existente va a cumplir medio siglo y casi cien años después de aquella asamblea, parece que hay un consenso en que el ferrocarril puede ser una solución clave para el problema de la movilidad en la Costa del Sol. Una propuesta que siempre ha estado ahí.