Maserati GranCabrio Trofeo: victoria absoluta en el placer de conducir

El lenguaje de diseño de Maserati en este nuevo resurgir es respeto a sus raíces y libertad del diseñador a partes iguales. Proporciones esculturales (4.966 mm de largo, 1.365 de alto, 1.957 de ancho y 2.929 de batalla) y líneas más propias de un boceto que de un vehículo de producción hacen del diseño del nuevo GranCabrio Trofeo un coche atemporal, con un diseño que no cae en tendencias. Klaus Busse, jefe de diseño de la marca, y su equipo dan rienda suelta con suma maestría a los volúmenes, las líneas de tensión y las formas para crear un coche objetivamente precioso. El resultado es sumamente perfecto. Elegante y deportivo a partes iguales, el GranCabrio (y el GranTurismo) ofrecen un diseño que, al igual que la generación anterior, resistirá el embate del tiempo. Estamos ante uno de los mejores diseños actuales en un vehículo de producción.

La parte delantera es imponencia. Afilada, con un capó infinito y esculpido, con líneas de tensión que generan canales de aire para mejorar la aerodinámica y dos grandes hombros, alojando los pasos de rueda y asomando por encima del coche cuando lo conduces. El morro cae pasado el voladizo delantero y nos precipita a la parrilla típica del tridente, con el símbolo cromado y de grandes proporciones. Los faros delanteros abandonan parte de la horizontalidad de la generación anterior para acoger unas nuevas ópticas claramente inspiradas en las del MC20.

En la vista lateral, con la capota quitada, tenemos esa típica visión 'barquetta' propia de los cabrios, con un costado infinito y ausencia de pilares, más allá del A, que acoge el parabrisas delantero, muy inclinado. Destacan los marcados pasos de rueda, tanto los delanteros como los traseros, dotando de músculo a una carrocería elegante. Contamos con los típicos tres agujeros del costado, ya sello de la marca, colocados bajo el anagrama 'Trofeo' y unas manetas enrasadas en la puerta.

La trasera es menos escultural y más continuista. No por ello menos bella. Los pilotos traseros beben de la generación anterior, pero se estilizan y modernizan, con un diseño más horizontal. La mayoría de líneas de tensión aquí detrás buscan 'ensanchar' un vehículo que ya roza los dos metros de ancho de por sí. La parte superior del maletero queda coronada con un ligero labio estilo cola de pato, mientras que la parte bajo queda calzada con un difusor de proporciones comedidas pero funcional, y cuatro salidas de escape metálicas completamente funcionales para emitir uno de los mejores sonidos (sino el mejor) que un V6 produce en la actualidad.

Al César lo que es del César: el GranTurismo y el GranCabrio de generación anterior ya eran sumamente preciosos y consiguieron crear (igual que el actual) un diseño que resiste al paso de los años. Pero el interior… el interior precisaba de un cambio urgente. Es cierto que algunos facelifts intentaron mantener la vigencia del modelo. Pero un coche que se lanzó al mercado en 2007, por mucha actualización que le hagas, acusa el paso de los años. Más aún en los últimos cinco años, donde las pantallas se han vuelto las principales protagonistas de los interiores.

Ahora sí, Maserati ha dotado a este y el resto de sus modelos del catálogo, un interior digno de su precio de tarifa y capaz de hacer frente al resto de sus competidores sin despeinarse, tanto por calidad de materiales, como por calidad de armado y, esta vez sí, equipamiento tecnológico. En cuanto entras el olor a cuero de primera calidad ataca al olfato, dejando claro en la clase de vehículo que estás entrando. Este material invade casi todo el habitáculo, tapizando puertas, tanto en la parte superior como intermedia e incluso inferior, salpicadero, asientos o la consola central. Las pocas partes que no están revestidas en cuero se rematan en alcántara o aluminio, dando como resultado un interior sumamente lujoso y difícilmente mejorable. Apenas hay algunas pinceladas que, para un servidor, podrían mejorarse. La primera y más patente es el selector de marchas. Se recurre a cuatro botones rematados en negro piano poco intuitivos y que no casan con el buen hacer del resto del interior. Este coche pide a gritos un pomo convencional, revestido en el mismo cuero que vemos en el resto del interior, si bien es cierto que este sistema permite ahorrar algo de espacio y dejarnos más huecos para llaves, bebidas y objetos varios. Además, contamos con dos grandes levas en aluminio de un tacto exquisito para cambiar de marchas. Fijas a la columna, como debe de ser. La otra pincelada la encontramos en los cinturones delanteros: quedan muy atrás y no tiene un mecanismo que lo acerque al asiento, dificultando alcanzarlos con la mano para personas de menor estatura. Dos pequeños matices que no ensucian un interior que roza la matrícula de honor.

Ahora sí, contamos con una doble pantalla central de buen tamaño, elegante, de buenas gráficas y resolución, rápida y de fácil utilización. La pantalla de abajo nos sirve para utilizar diversas funciones, como la climatización, la luz ambiente, abrir o cerrar el techo de lona o el reloj. Porque aquí el reloj analógico se sustituye por uno digital. Podría sonar a herejía y sin embargo queda en genialidad. Existen diferentes diseños para el reloj, pero además podemos colocar una brújula o un medidor de fuerzas g, entre otras cosas. Todo un acierto que podrían aplicar más marcas. La pantalla de arriba aloja al sistema de infoentretenimiento, que además de lo ya dicho cuenta con Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica. El cuadro de instrumentos también recurre a una pantalla. Aquí sí echo de menos relojes analógicos, pero el digital está muy bien conseguido y ofrece mucha más información de la que podría acoger un cuadro tradicional.

El nivel de equipamiento es, en resumidas cuentas, sublime. No hay absolutamente nada que echarle en falta para un coche de estas características. Ventilación, calefacción en volante y asientos, columna y asientos regulables eléctricamente, cortinilla de viento para poder ir a cielo abierto en invierno, mandos satélites en el volante, head-up display, sistema de sonido Sonus Faber de doce altavoces, carga inalámbrica, suspensión neumática y una eterna ristra de extras que llevan a Maserati, esta vez sí, a la cúspide entre sus rivales también en este aspecto.

Como gt puro y duro el Maserati GranCabrio juega con un as y un dos en la mano. El as viene en las plazas traseras las cuales, a diferencia de muchos de sus rivales, son utilizables de verdad. Aquí pueden viajar cuatro adultos sin ningún problema siempre y cuando los pasajeros de adelante no sean excesivamente altos. La calidad de materiales utilizada en las plazas traseras no difiere ni lo más mínimo de las delanteras, contamos con dos tomas usb y reposabrazos central con portabebidas. El mullido de los asientos es prácticamente igual de cómo que el de los de alante y el único hándicap lo encontraremos con el espacio para las rodillas en caso de que los pasajeros de la fila delantera midan metro ochenta y cinco o superior.

El dos está en el maletero. Mientras que el GranTurismo ofrece un maletero de 310 litros, una muy buena cifra, el GranCabrio queda en 172 litros, una cifra que ya sí se antoja algo más justa para afrontar viajes largos. Además, con la capota abatida el espacio queda en 131 litros. Para que os hagáis una idea, esa cifra es un litro más de la que ofrece un MX-5. ¿Es suficiente? Depende de lo que busques. Aquí un servidor ha tenido varios Miatas y nunca ha tenido problemas en el uso diario. Pero claro, afrontar viajes largos ya es otra cosa, más aún si viajan cuatro adultos. Creo que para dos personas, teniendo encima las plazas traseras para dejar bultos, podría ser suficiente. Pero en ningún caso para cuatro personas. Dicho esto, aunque las plazas traseras de este coche son totalmente funcionales, lo cierto es que el cliente promedio de este coche apenas las utilizará para llevar a personas detrás. Mucho menos para afrontar largas distancias.

Una de las grandes joyas de la corona de este coche es el V6 Nettuno que esconde bajo el capó. Un motor absolutamente inmejorable, que se ha «domesticado» frente al superdeportivo de la marca para casar mejor con la filosofía gt de este GranCabrio. Montado en el GranCabrio Trofeo, el Nettuno, de tres litros de cilindrada, es capaz de ofrecer 550 caballos a 6.500 revoluciones por minuto y 650 Newton metro de par a 3.000 vueltas. Más potencia en un coche de esta filosofía carece de sentido. Y a las cifras me remito. Pese a rozar las dos toneladas (1970 kilos), es capaz de acelerar de cero a cien en 3,6 segundos y alcanzar una punta de 316 kilómetros por hora. El motor viene asociado a una caja de cambios Zf de convertidor de par y ocho relaciones. Una transmisión que envía la fuerza a las cuatro ruedas permanente (no se puede desacoplar el eje delantero) y cuya suavidad sintoniza mejor con el carácter y filosofía del GranCabrio.

Contamos con algunos aspectos tecnológicos que ya habíamos visto en el MC20, como la cámara de precombustión o el sistema de doble inyección directa e indirecta. Aunque aquí, al no ser un coche tan radical, no se opta por cárter seco y se coloca cárter húmedo. Según ciclo WLTP el GranCabrio Trofeo tiene un consumo medio mixto de 10,4 litros a los cien kilómetros. Una cifra prácticamente imposible de conseguir. El coche cuenta con sistemas diseñados para el ahorro de combustible, como la desconexión de cilindros para llanear en autovía, pero tener semejante joya arquitectónica bajo el capó y buscar su más pírrico consumo carece de sentido. Este coche es para disfrutarlo por encima de todo. Y cuando se trata de disfrutar bebe mucho más que esos diez litros que homologa, pudiendo ver sin ningún problema cifras que rebasen los veinte litros a los cien. Aunque con un depósito de 70 litros de capacidad, podremos recorrer cientos de kilómetros sin pisar de nuevo la gasolinera. Ah, y por supuesto, nada de hibridación. Etiqueta C pura y dura.

Conducir un coche como el GranCabrio Trofeo es una de esas experiencias que te devuelve la fe del sector. Aún existen máquinas hechas por apasionados para apasionados. El simple hecho de entrar en su habitáculo, con el olor a cuero de primera calidad que impregna todo el interior o el gorgoteo de su Nettuno a ralentí ya dejan claro qué clase de coche es: un vehículo de lujo, pero de conductor. Una vez en marcha nos encontramos, a pesar de su potencia, un vehículo suave y extremadamente cómodo de conducir. La dirección es comunicativa, pero no llega a ser dura ni afilada ni en sus modos más deportivos. Es directa, como cualquier Maserati que se precie. Pero no es un cuchillo.

Estamos ante un coche dinámico, con un paso por curva increíble y un motor de matrícula, de un sonido exquisito y con plenitud a cualquier régimen. Un conjunto que baila en perfecta sintonía con la carrocería cabrio, que acentúa el buen hacer y la razón de ser de este coche a su máxima expresión. El motor es suave pero contundente, con una patada increíble en cuanto hundimos el pie en el acelerador. El motor tiene un sonido exquisito cuando lo aceleramos en parado, pero en movimiento su sonido es muchísimo mejor. El petardeo corta el aire cuando cambiamos de marcha a altas revoluciones, generando un estruendo seco que quiebra el ambiente y nos recuerda que este coche utiliza una mecánica igual de avanzada que fiel a la tradición. Una experiencia distinta, solo capaz de ofrecer una mecánica térmica.

Dejando de lado la joya que esconde el capó nos encontramos con un pedazo de chasis, aunque al perder la parte superior de la carrocería podemos llegar a notar cómo flexiona ligeramente en una conducción agresiva. La suspensión es, probablemente, la mejor que he probado hasta la fecha. Tiene un primer recorrido, incluso en los modos más deportivos, que absorbe todas las irregularidades del asfalto sin transmitir la más mínima vibración a sus ocupantes. Pero en cuanto pasamos ese primer recorrido, la suspensión se rigidiza, conteniendo la carrocería a la perfección, sin dejar que el coche barquee lo más mínimo en cambios de apoyo agresivos.

Se trata de un animal de autobahn y puertos de montaña, con una puesta a punto que asegura la comodidad y estabilidad a muy altas velocidades, pero con una capacidad de transmitir y generar sensaciones que permite disfrutar a cielo abierto una carretera de montaña sin necesidad de buscar los límites de agarre (altísimos) en todo momento. El motor se sitúa en posición central delantera, justo detrás del eje delantero, mejorando así el centro de gravedad y la conducción de esta bestia. Puedes entrar con el GranCabrio Trofeo a circuito y pasarlo en grande, pero su puesta a punto no es la de romper los cronos. Para eso ya tienes al superdeportivo.

El Maserati GranCabrio parte desde los 189.400 euros en su versión de acceso y 235.600 euros para la versión Trofeo. Aunque con la opción de personalización Fuoriserie podremos rozar los 300.000 euros si así lo deseamos.