Ford Ranger: una herramienta, un juguete o la máquina perfecta para recorrer el mundo

Lo que en Estados Unidos es cotidianidad aquí es puro exotismo. Sus dimensiones de gigante (5.370 milímetros de largo, 1.884 de alto, 1.918 de ancho y 3.270 milímetros de batalla) lo convierten en un coche que llama poderosamente la atención, incluso en color negro. Aunque con los colores tan divertidos y diferentes que trae en opción, llevártela a casa en negro me parece un atentado. En sus formas y lenguaje de diseño reside, en gran medida, parte de su éxito comercial. Sus faros, el nombre 'Ranger' plasmado directamente en la chapa trasera, su gran calandra o la verticalidad de sus líneas son ya sello de la Ranger, un nombre que aúna historia y diseño reconocible generación tras generación. Es, en definitiva, el arquetipo de pick up en el que uno piensa cuando su cabeza da forma a esta clase de coche.

El diseño, al mismo tiempo, está supeditado a la funcionalidad en todos sus ángulos. La parte baja de la delantera se redondea y sube ligeramente para mejorar su ataque, sendas estriberas en el lateral y un pequeño orificio en la parte lateral trasera para colocar el pie y poder operar la cajuela. Bacas de techo también sobre la cajuela y una bola de remolque colocada en la parte posterior.

La Ranger se vende con tres opciones posibles de cabina: normal e individual, cabina ampliada y doble cabina (cuatro puertas), que es la de nuestra unidad. En las plazas traseras el interior es perfecto para la NBA: muchísimo espacio para piernas, cabeza y asientos talla americana. Contamos con dos tomas usb y salidas de aireación. Además, tenemos asideras, tanto delante como detrás, en los laterales para facilitar la entrada y salida del vehículo. La banqueta de asientos es plegable, tanto la zona de la espalda como la de las piernas. La de la espalda no tiene mucho sentido, pues al tener una cajuela y no un maletero convencional aquí no se amplía la capacidad de carga al plegarlos. Eso sí, bajo la zona de las piernas tenemos un pequeño hueco para dejar objetos y un gato en caso de pinchazo.

En las plazas delanteras tenemos un gran protagonista: su pantalla central de infoentretenimiento de doce pulgadas. Ocupa el espacio central del salpicadero y ofrece gráficas claras y sencillas, con menús intuitivos y una buena respuesta. Apenas requiere tiempo de adaptación. Además, contamos con Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica. La climatización, aunque operable a través de la pantalla, mantiene mandos físicos para poder operarla. El espacio en estas plazas delanteras es incluso superior al de las plazas traseras si cabe. Vamos sentados sobre el vehículo y no abrazados por él, dando muchísima sensación de amplitud.

En la consola central encontramos multitud de huecos para dejar objetos y un dial giratorio que nos permite navegar a través de los distintos modos de conducción y las capacidades de tracción, ofreciendo cuatro modos distintos: vehículo únicamente a propulsión con el eje delantero desconectado, tracción a las cuatro ruedas con reparto automático, 4x4 con bloqueos de diferencial y cuatro por cuatro con reductora. Además, junto a este dial encontraremos algunos botones que nos permiten, entre otras cosas, activar la función de ayuda en descenso o bloquear el diferencial trasero.

Los materiales utilizados son, en general, robustos: plásticos duros en paneles superiores, intermedios e inferiores se entremezclan con algo de cuero, como el de los asientos o el del pomo de la caja de cambios y el volante. No obstante, aquí hay un elemento que chirría. La utilización de negro piano, si bien viste de gala al habitáculo, choca con ese espíritu robusto que desprende el resto del coche, pues es un material que acumula suciedad rápidamente y muy susceptible a ralladuras.

La cajuela es versatilidad a raudales. Tiene una capacidad máxima de carga de una tonelada y, además, tiene una capacidad de remolque de 3.500 kilogramos. La Ranger es un vehículo concebido tanto para uso particular como herramienta de trabajo, por lo que la cajuela ofrece multitud de opciones para configurarla a nuestro gusto según nuestras necesidades. Nuestra unidad, por ejemplo, cuenta con el extra de la cortinilla de aluminio eléctrica que cubre la zona de carga. Un extra de más de dos mil euros casi obligatorio si la compramos para uso particular. Podremos comprar la misma cortina pero con plegado manual, algo más barata. Otro extra a tener en cuenta es el puerto de carga, de 2,3 kw o 6,9. Este puerto situado en la cajuela nos permitirá cargar objetos o dotar de energía a diferentes objetos como, por ejemplo, un foco de luz.

Cuando uno piensa en una pick up, por regla general, la asocia a grandes motores diésel o un buen V8 gasolina que beba más que toda una flota de coches. Pero, sin ningún género de dudas, uno no piensa en una motorización eco friendly híbrida enchufable. Y, sin embargo, es una de las motorizaciones más racionales que ofrece actualmente la Ranger en su catálogo. La marca espera que aquí en Europa suponga más de un veinte por ciento de las ventas para la Ranger. Además, la firma asegura que el cliente promedio ahorraría 850 euros al año en comparación con la mecánica V6 diésel de tres litros. Siempre y cuando la recarguen a diario, claro.

Se trata de un cuatro cilindros en línea de 2,3 litros de cilindrada asociado a una caja de convertidor de par con, nada más y nada menos, que diez relaciones. Junto al motor eléctrico de 102 caballos es capaz de generar una potencia máxima de 281 caballos a 4.600 vueltas y 697 Newton metro de par a 2.500 vueltas. Para que os hagáis una idea, esto supone 206 Nm más que la Raptor diésel. El cero a cien lo hace en 9,2 segundos, nada mal para un mastodonte que para la báscula en 2.586 kilos, y alcanza una punta de 180 km/h. El motor eléctrico está asociado a una batería de 11,8 kW de capacidad, necesitando cuatro horas para cargarse por completo con un cargador de 3,7 kilovatios. En ciclo urbano Ford homologa 52 kilómetros de autonomía en modo cien por cien eléctrico. Acostumbrados a los últimos modelos enchufables que inundan nuestro mercado con autonomías por encima de los cien kilómetros, la cifra de la Ranger queda algo escueta, aunque queda justificada debido a su peso y superficie de impacto. Aún así, tiene autonomía suficiente para realizar los trayectos urbanos diarios sin gastar ni gota de gasolina y optar a la Etiqueta 0 de la Dgt.

Según ciclo WLTP, la Ranger phev consume una media de 3,2 litros cada cien kilómetros. Algo alejado de la realidad en cuanto nos quedamos sin batería y comienza a comportarse como un híbrido convencional. Durante nuestra prueba, en la que hemos hecho ciudad, viajes largos por carretera, carreteras de montaña y off road, la media ha quedado en 9,2 litros cada cien kilómetros. Nada mal para un coche de casi 300 caballos y más de dos toneladas y media. Y es que, para un servidor, es con la batería gastada donde realmente uno puede vislumbrar las virtudes de esta mecánica, permitiéndole aprovechar las inercias de las bajadas o las frenadas para recuperar energía y mantener apagado el motor gran parte del trayecto.

Al volante de la Ranger Wildtrack phev quedan patentes varios aspectos que uno no esperaría. El primero es su suavidad y refinamiento de conducción. Dejando de lado sus medidas, la camioneta no se siente tosca a la hora de maniobrar o fluir con el tráfico. El segundo es su buen aplomo a altas velocidades de crucero, que la hacen un vehículo excepcional para realizar viajes largos. Estamos ante un coche muy cómodo, con unos butacones de gran tamaño centrados en el confort. Su dirección es suave y desmultiplicada, en sintonía con el tacto de la pedalera. El motor, aunque no sea un mega v8, emite un fuerte silbido cuando hundimos el pie en el acelerador, dando sensación de potencia. Su enorme par hacen que el vehículo se sienta pleno a cualquier velocidad, con buena respuesta para realizar adelantamientos e incorporaciones con total seguridad.

Fuera del asfalto la Ranger no tiene nada que envidiar a un tt tradicional. Su capacidad de tracción y de pasar por cualquier camino son, prácticamente, insuperables. Te va a costar horrores encontrarte con un terreno que se le resista a la Ranger. Tal vez, su mayor hándicap tenga que ver con sus ángulos de ataque y salida. Comparándola con un Bronco, por ejemplo, la Ranger tiene un ventral muy similar (21 grados frente a los 21,9 del Bronco), pero en ataque (30º contra los 38,1º del Bronco) y salida (23º vs 31,4º) sale peor parada. Aún así, siguen siendo ángulos que, junto a su altura libre (219mm), los bloqueos de diferencial y la reductora, le permiten afrontar cualquier situación. Además, tiene una capacidad de vadeo de 800 milímetros, suficiente para atravesar pequeños ríos o zonas inundadas. Su depósito, de ochenta litros, nos permitirá perdernos en la montaña sin miedo a quedarnos sin autonomía en medio de la montaña.

En definitiva, estamos ante un coche que cumple con todos los requisitos para convertirse en la herramienta definitiva para recorrer el mundo: cómodo en carretera, imparable fuera de ella y buena capacidad de carga. Es, también, una excelente opción como herramienta de trabajo por las mismas cuestiones que lo convierten en el compañero ideal para dar la vuelta al globo. En el único aspecto en el que echarás de menos otro medio de transporte será en la ciudad, donde sus grandes dimensiones lo hacen moverse como elefante en cacharrería.

Actualmente la Ford Ranger Wildtrack phev tiene un precio de partida para particulares de 61.500 euros, que se quedarán en 51.474 euros si aplicamos descuentos y, a los cuales, podremos añadir el Moves. Además, si lo que quieres es la Ranger como herramienta en tu empresa, podrás deducir el Iva a estas tarifas. Tras probar todoterrenos que prácticamente lo duplican en precio, creo el Ranger se erige como una opción excelente en relación precio/producto. Y, si tuviese el dinero (y una plaza en la que cupiese), probablemente acabaría con uno en mi garaje.