La pugna territorial embarra la compleja transición del motor

El cambio va más allá de sustituir un sistema de propulsión por otro. El valor se traslada del motor y el chasis a la batería y el software. Muchos lo consideran un producto nuevo, «un smartphone con ruedas», que requiere de nuevas capacidades y tecnologías. De ahí el interés por erigir una o varias fábricas de baterías en España, y de ahí también la pugna autonómica por ser la primera en asegurarse la codiciada infraestructura.

«Debe haber una estrategia industrial conjunta, sin posicionamientos particulares. Si no entraremos en un canibalismo entre territorios», cree Jordi Carmona, secretario de Industria Automovilística de UGT Fica. «En este contexto, y teniendo en cuenta que los centros de decisión de los fabricantes están fuera de España, con casas matrices en mercados también maduros que tendrán igualmente que hacer su propia transición, se hace quizá más urgente que nunca una estrategia a nivel nacional y coordinada con las comunidades autónomas para incrementar la productividad de nuestras fábricas», abunda Begoña Cristeto, socia responsable de Industria y Automoción de KPMG España. El objetivo, dice, es ayudarlas a mejorar su competitividad y asegurar carga de trabajo en las nuevas plataformas de propulsión alternativa.

Entre medias, el anuncio de Ford, el lunes, de que planea un ERE para 630 empleados en su planta valenciana de Almusafes, y un día después, la adjudicación a su planta en Turquía de la nueva generación de vehículos comerciales, con versiones eléctricas, ha despertado unos temores que siguen muy presentes tras el anuncio de cierre de Nissan en Barcelona. «El peligro de desindustrialización que corre España es más alto que el de otros países, al no tener multinacionales españolas, pero eso debe ponernos en aviso y acometer las medidas necesarias», considera Jordi Carmona, que no obstante defiende el buen hacer de las plantas españolas: «No es suerte que seamos el segundo país europeo en producción y en octavo del mundo». Ahora bien, pide medidas que hagan «apetecible» su mantenimiento: «El riesgo va a venir muy marcado dependiendo de las políticas que se efectúen».

La multinacional americana ha invertido en los últimos años cerca de 800 millones en adaptar la planta para ensamblar bateríasy fabricar la actual generación del Kuga, con versiones híbridas y enchufables. Y otros fabricantes, como Seat, Mercedes o Stellantis, han anunciado o ejecutado inversiones en electrificación, como también Renault, de la que se esperan además más buenas noticias este martes, en la presentación, con la presencia del Rey y de su CEO, Luca de Meo, de su nuevo plan industrial. «Todas las marcas trabajan en la actualidad para mantener las capacidades productivas en España», dice Cristeto. «Pero lograrlo depende del apoyo de las administraciones públicas, pues los retos son de gran dimensión».

Que el automóvil haya copado, como anunció el miércoles la ministra de Industria, Reyes Maroto, buena parte de las solicitudes para las ayudas Next Generation, prueba la disposición del sector a afrontar dicha transición. «Los fondos van a ser sin duda un elemento clave, pero deben corresponder y estar articulados dentro de una estrategia integral a nivel país que permita no solo su consolidación sino aprovechar las oportunidades», recalca Cristeto. Aunque Stellantis, la antigua PSA, ya ensambla vehículos eléctricos en sus tres plantas españolas, lo cierto es que hasta ahora, en Europa, las grandes inversiones para producir este tipo de vehículos y sus baterías se han concentrado en Francia, Alemania y Europa del Este. Un estudio elaborado el año pasado por la federación ecologista Transport&Environment revelaba que Alemania copa el 66% de inversiones, mientras que España tan solo el 0,56%. La República Checa, por el contrario, se erigía como segundo receptor de inversiones, impulsada por Skoda, del Grupo Volkswagen.

Una de las claves la daba esta semana el CEO del consorcio, Herbert Diess: «Si situamos una fábrica de baterías en Europa del Este -con un menor PIB per cápita-, podríamos solicitar un apoyo público del 30 o el 35%», aseguró su presentación anual de resultados, en la que revalidó las opciones de sus plantas españolas para fabricar coches eléctricos pequeños para todo el grupo, así como sus baterías, condicionándolo, eso sí, a la llegada de los fondos europeos. Otra tiene que ver con el esfuerzo por rebajar los costes de un nuevo tipo de vehículos que, por ahora, son mucho más caros, precisamente por la tecnología de las baterías.

En España, el coste laboral en automoción representa entorno a un 11% de los costes totales, frente al 18% de Alemania o el 13% de Francia. «Si bien, con una media de casi 27 euros/hora estamos en una posición intermedia, España no puede, ni debe, entrar a competir con el bajo coste de países como la República Checa o Marruecos», apunta Cristeto. Lo fundamental, dice, «es la flexibilidad laboral, la cualificación de nuestra mano de obra y la productividad laboral». «Hablar de que la competitividad viene determinada por costes salariales es muy frívolo, porque la competitividad tiene otros muchos factores, como las infraestructuras, el coste energético, la calidad... y los españoles ni mucho menos tienen los salarios más altos», defiende Carmona.