El precio de los coches podrá subir por culpa de los aranceles a China, según el Banco de España

En el pasado mes de julio Europa concluyó que los fabricantes chinos habían recibido incentivos por parte de su gobierno, lo que les habría permitido «conseguir una ventaja competitiva injusta», en palabras de la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen.

En consecuencia, se determinó imponer tasas arancelarias adicionales – ya tenían que pagar un 10% en la frontera–, que en el caso más severo, superan el 35%. Bruselas y Pekín tienen hasta el 31 de octubre para llegar a un acuerdo y evitar que estos porcentajes se vuelvan definitivos durante los próximos cuatro años.

La principal preocupación para la industria alemana es que sus marcas que exportan al país asiático –donde las premium Porsche, BMW, Mercedes y Audi son muy valoradas como símbolos de estatus– se vean más gravados que algunos competidores de EEUU, donde los fabricantes chinos no venden, al enfrentarse a aranceles del 100%.

Para la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, ACEA, «el libre comercio es esencial para crear una industria del automóvil competitiva, pero Europa necesita una estrategia industrial clara, con un marco regulatorio uniforme, que garantice el acceso a materias primas y energía asequible, así como expandir la red de carga».

ACEA, cuyo presidente es Luca de Meo, el también consejero delegado del Grupo Renault, «reconoce los esfuerzos paralelos de Bruselas y Pekín para negociar una alternativa a los aranceles».

Además de las posibles consecuencias tras las decisiones que pueda adoptar China como represalia a esta imposición de aranceles, ahora es el Banco de España quien advierte de posibles efectos «no deseados» como la subida de precios de los vehículos y una adopción más lenta de esta movilidad en Europa.

Además, estas trabas comerciales «podrían aumentar el riesgo de conflictos más amplios y de adopción de medidas de represalia, lo que probablemente no beneficiaría a ninguna de las partes involucradas», añade el organismo dirigido por José Luis Escrivá en uno de los artículos de su último boletín económico publicado este martes.

De esta manera, el supervisor asegura ser consciente de que estas medidas adoptadas por la Comisión Europea tienen por objeto «restablecer la igualdad de condiciones y la competencia leal entre productores», pero los efectos podrían terminar siendo «adversos» para la industria europea que, en última instancia, tendrá que hacer frente a «la expansión de capacidades de producción europeas por parte de las marcas chinas», es decir, a la llegada de empresas asiáticas que levantan sus plantas en el Viejo Continente y, en consecuencia, acentúan la guerra de talento entre los fabricantes con el consiguiente aumento de los costes laborales.

Sin embargo, el Banco de España también avista luces en el desembarco de las firmas chinas. Por un lado, los vehículos de batería «asequibles», incluido los modelos producidos allí por empresas extranjeras, puedan ayudar a «acelerar la transición hacia el coche eléctrico no solo en Europa, sino en todo el mundo facilitando la consecución de los objetivos medioambientales impuestos por los diferentes gobiernos a escala global».

A día de hoy, la penetración del coche eléctrico de batería en la Unión Europea ha aumentado de manera notable durante los últimos años hasta suponer el 15% de las ventas de coches en el territorio durante el último año, un porcentaje «muy superior» al 1,9% registrado antes de la pandemia.

En este contexto, China se ha afianzado como el principal productor y exportador de vehículos eléctricos del mundo suponiendo ya dos de cada diez coches eléctricos matriculados en Europa. De hecho, de acuerdo con varios informes elaborados por la industria del automóvil, el peso en el total de las matriculaciones de coches de batería en la UE de los vehículos fabricados en China ha pasado del 0,4% de 2019 al 19,5% de 2023.

De éstas, algunas ventas corresponden a vehículos eléctricos vendidos en Europa por marcas de capital chino, mientras que otras cuentan con participación conjunta china y europea, o se trata de marcas estadounidenses que abastecen a los mercados europeos desde China, como es el caso de Tesla y Renault-Dacia, que representaron en 2023 una cuota del 5,5% y del 3,9%, respectivamente, sobre el total de VEB vendidos en el bloque comunitario.

El éxito detrás de esta operación, a juicio del Banco de España, descansa en unos menores costes de producción gracias a un «control integral» de la cadena de suministros, de las políticas de apoyo públicas «en distintas etapas de la producción» y de la «adopción temprana» del coche eléctrico en el mercado chino.

Otro factor decisivo, según el artículo, del «éxito» de China en la fabricación de coches eléctricos ha sido la integración local de gran parte de la cadena de suministros. En particular, en la producción automovilística china, la cuota de valor añadido nacional pasó del 75% en 2007 a casi el 80% en 2020. Este porcentaje es superior al que se aprecia en otros países con una industria automovilística «importante», como Alemania y Estados Unidos (inferior al 60%), o España y Francia (inferior al 30%).

De acuerdo con datos de la Agencia Internacional de la Energía, los precios de las baterías serían en China un 17% menores que en la UE, lo que representa una ventaja significativa frente a los productores europeos, ya que las baterías suponen hasta un 40% del precio del coche. Todo ello, junto a un elevado nivel de competencia en el mercado interno, habría favorecido que los precios de venta de vehículos eléctricos a los consumidores finales en China hayan sido, en 2023, casi un 50% más reducidos que en Europa en segmentos similares de vehículos eléctricos.