Las deudas del Gobierno con Málaga: 15 años casi en blanco

En el imaginario colectivo aparece una buena colección de proyectos que duermen el sueño de los justos. Algunos han visto pasar a casi una decena de ministros. El capítulo más hiriente lo componen actuaciones como el acceso Norte al aeropuerto; el bus-VAO Málaga-Torremolinos que ahora se ha replanteado en una ampliación pura y dura, y las presas y desaladoras pendientes.

Otros son fruto del agravio comparativo, como el hecho de que se niegue al peaje de la autopista AP-7 en la Costa el mismo tratamiento que a otras carreteras similares en el norte de España. Estos tres lustros han dado para un enorme desarrollo económico y demográfico, que ha dejado pequeños casi todos los servicios indispensables.

La provincia creció en 14.402 habitantes en 2024, la inmensa mayoría nacidos en otros países. El censo ya suma 1,79 millones. Y no es un salto aislado, sino que este fenómeno se viene repitiendo en la Encuesta Continua de Población que publica el INE año tras año después de la pandemia de 2020. La provincia es la segunda que más crece de España (después de Madrid), de manera que también faltan recursos para el abastecimiento de agua y redes para suministrar energía eléctrica.

De vuelta a las infraestructuras, la etapa dorada arrancó en los tiempos de Francisco Álvarez-Cascos (2000 a 2004) y, sobre todo, de Magdalena Álvarez (2004 a 2009), cuando Málaga dio el mayor salto de su historia reciente. De esa época vienen la llegada del AVE a María Zambrano (la estación también empieza a dar muestras de agotamiento); el dique de Levante y la estación de cruceros; la ampliación del aeropuerto y la segunda pista, la Hiperronda y la autopista de Las Pedrizas, sólo por citar algunas. La inversión movilizada superó los 7.000 millones de euros.

Desde entonces, han sido seis ministros de Fomento y Transportes, de los que algunos dejaron escasos avances y otros ninguno, a lo largo de 15 años. En esa lista aparecen José Blanco (PSOE, de 2009 a 2011); Ana Pastor (PP, de 2011 a 2016); Íñigo de la Serna (PP, de 2016 a 2018); José Luis Ábalos (elegido por el PSOE, de 2018 a 2021); Raquel Sánchez (PSOE, de 2021 a 2023), y el actual ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente (PSOE, desde noviembre de 2023 hasta la actualidad).

En cuanto a mejoras de la red viaria, además, en tiempos de Cascos se impulsó la A-7 Málaga-Rincón-Nerja-Motril-Adra, que se terminó en 2012 con Ana Pastor. Y la A-45 Antequera-Córdoba, que aceleró Magdalena Álvarez y concluyó en 2009. También el tercer carril de la Ronda Este. Y desde entonces, algunos parches y poco más. Como denuncian los empresarios, la provincia sufre «un apagón en materia de inversiones». Estos son los proyectos clave que marcan la deuda del Estado con Málaga.

Es el rey de las infraestructuras pendientes por parte del Estado, y la más cara. El último dato publicado, de la asociación nacional de constructoras Seopan, habla de 6.699 millones de euros. En estos 15 años ha habido varios intentos por relanzarlo, aunque de momento, no ha pasado de los despachos.

El tren de la Costa ha sido muchas cosas y ninguna. Fue un metro en tiempos de la consejera Concepción Gutiérrez al frente de la Junta. Y de hecho, se llegó a preadjudicar un tramo, un doble túnel en la Cala de Mijas. Pero llegó la crisis inmobiliaria y se canceló. Luego, se volvió a abordar sin definición clara. Se sucedieron propuestas para altas prestaciones, lanzaderas, Cercanías...

Primero fue Ana Pastor quien anunció en 2013 el inicio de un estudio para el acceso ferroviario a Marbella, que se encargó a la consultora pública Ineco. Este guante lo recogió a principios de 2018 Íñigo de la Serna. Habían pasado cuatro años y la única opción que se veía entonces era prolongar el Cercanías.

El siguiente hito en esta carrera se ha producido ya en 2024, cuando el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, encargó un estudio de viabilidad para llevar un ferrocarril desde Nerja hasta Algeciras. Su elaboración se inició el pasado verano, con un plazo de 18 meses.

Las líneas de Cercanías de Málaga están entre las que más crecen en viajeros de España. Sobre todo la C1, de la Costa, aunque la del Guadalhorce también gana. Ambas sumaron en 2024 más de 17 millones de usuarios, un 10% más. Es casi un millón más que el año anterior. A pesar de ello, en el tren de Fuengirola se mantiene la frecuencia y horarios que se establecieron en 2011, cuando pasó de 30 a 20 minutos.

Ello fue fruto del impulso que Adif y Renfe le dio en los años previos al desdoblamiento de varios tramos y la llegada de nuevos trenes, bajo los auspicios de Francisco Álvarez Cascos y de Magdalena Álvarez. Pero en los últimos años la demanda ha ido de récord en récord, lo que ha dejado un panorama de trenes colapsados, pocas frecuencias y horarios malos, que terminan demasiado temprano por las noches.

Además, hay situaciones como las de las escaleras mecánicas de la estación del aeropuerto, que llevan ocho meses averiadas y causan problemas de accesibilidad y de imagen para la Costa del Sol. Este problema, como también el de los horarios, se solventarían con poco dinero, y son más bien cuestión de voluntad política.

Es cierto que Adif está trabajando en el desdoblamiento del tramo del Campamento Benítez y otras mejoras, bajo el mandato del Ministerio de rebajar la frecuencia de 20 a 15 minutos y aumentar la capacidad de los convoyes. Pero, de momento, las obras no han empezado.

Es de los pocos proyectos que parece encaminado, una vez que el ministro Óscar Puente ha anunciado una inversión a cargo de Aena de 1.500 millones para ampliar las terminales, entre otras instalaciones. En este caso, el problema es que ya va tarde, porque está a punto de alcanzar el tope de su capacidad nominal de 30 millones de pasajeros. Y todavía quedan varios años para que la ampliación sea una realidad.

En 2012 se inauguró la segunda pista y desde entonces las instalaciones han prestado un buen servicio a un número de viajeros que ha vivido un crecimiento exponencial, muy por encima de las previsiones de entonces. Al menos en este caso, el Ministerio y Aena han escuchado el clamor de la provincia y de Andalucía, para la que esta infraestructura es su principal puerta de entrada no sólo de turistas, sino también de negocios internacionales.

El crecimiento poblacional de la Gran Málaga, especialmente en la vertiente Este, en Rincón de la Victoria y Vélez-Málaga; pero también en el Valle del Guadalhorce, ha dejado pequeña la red viaria. La variante de Rincón se colapsa a diario, y si ocurre un accidente, la caravana se cuenta por horas.

La respuesta del Gobierno ha sido lanzar un estudio de alternativas, que van desde la ampliación a un tercer carril, hasta la construcción de una Hiperronda Este. Pero los años pasan, los problemas crecen y no se hace nada por paliarlos. En este contexto, los ayuntamientos de Málaga y Rincón han presentado al Ministerio una batería de mejoras en los accesos, que podrían ayudar a corto plazo y a muy bajo coste... Pero tales sugerencias no han sido no ya aceptadas, ni siquiera respondidas.

Por su parte, avanza lentamente la ampliación de la MA-20 entre la capital y Torremolinos. Está ahora en el trámite ambiental, por lo que tampoco se espera a corto plazo. Prevé hacer un puente nuevo al norte del actual. El embrión de este proyecto lleva más de 16 años de trámites porque lo primero que se proyectó fue un carril bus-VAO.

Otra mancha en el historial de los gobiernos sucesivos es el Acceso Norte al aeropuerto, que es un vial sencillo de conexión desde la Hiperronda, y que tampoco está licitado todavía. Su proyecto acaba de terminarse tras más de 18 años de trámites y una adjudicación fallida. Hubo que anular el proyecto inicial para adaptarlo a otro fiasco, esta vez autonómico: el Vial Distribuidor.

El otro gran foco de problemas en la red viaria es la Costa Occidental. El área metropolitana de Marbella por ambos flancos (desde Mijas y desde Estepona, aunque sobre todo en la conexión con San Pedro), está permanentemente colapsada y ya da igual que sea o no la hora punta.

Los alcaldes de la Costa demandan que la autopista AP-7 tenga, al menos, las mismas subvenciones que la autopista gallega AP-9, donde se paga el trayecto de ida y el de vuelta sale gratis. En este caso, los estudios del Ministerio advierten de que el problema es la falta de conexiones de la vía de peaje hacia las urbanizaciones intermedias; por lo que la captación real de tráfico procedente de la A-7 sería de apenas un 1%.

En este punto, Transportes también ha puesto en marcha un estudio de movilidad para determinar las acciones, entre las que destaca la posibilidad de habilitar nuevos ramales intermedios en la AP-7, para aumentar su capacidad de captación de tráfico de agitación, y no sólo de punto a punto como ocurre ahora.

Soterrado está el proyecto para enterrar las vías del tren en el acceso al puerto de Málaga, una operación valorada en su día en 50 millones de euros y que daría competitividad al tráfico de mercancías, además de facilitar la transformación urbanística de este espacio. El primer proyecto es de 2010 y está obsoleto.

En cambio, se desperezan lentamente la duplicación de vías del AVE Antequera-Granada y la Autopista Ferroviaria para grandes convoyes de mercancías (aunque también para viajeros) entre Bobadilla-Ronda-Algeciras. Estos avances sí son atribuibles al actual Ejecutivo. Para mayo del año que viene está previsto el fin de obra del baipás de Almodóvar del Río, que dejará Málaga y Sevilla a poco más de una hora y media en alta velocidad.

La mayor parte de los proyectos hidráulicos fueron planteados en el Plan Málaga, dentro del Plan Hidrológico Nacional (PHN). Isabel Tocino y, sobre todo, Jaume Matas impulsaron este completo programa con más de 1.000 millones de euros de inversión. Existía entonces la Confederación Hidrográfica del Sur (CHS) y su sociedad instrumental Acusur. El PHN se derogó. Y en Málaga sólo se hizo una de las nueve obras previstas: la desalobradora de El Atabal, que inauguró al final la socialista Cristina Narbona.

Por el camino se quedó la presa de Cerro Blanco, para regular el río Grande y controlar sus avenidas. Fue menguando. Primero fue rebajada a un azud y luego despareció por la contestación del Valle del Guadalhorce. Todavía es un asunto incómodo para algunos dirigentes políticos locales. Pero la Junta ha vuelto a meter el proyecto en la agenda técnica y política y lo plantea sin complejos frente al Estado.

Tampoco se ejecutó el recrecimiento de la presa de La Concepción, muy corta en capacidad para el régimen de lluvias que recibe y el triple trasvase Guadaiza-Guadalmina-Guadalmansa. Se terminó el anteproyecto en 2016 y se 'tumbó'. Ahora la alternativa es la presa de Gibralmedina, en el Guadiaro, entre Cádiz y Málaga. Costará casi 900 millones de euros y el proyecto ya lo ha entregado el Ejecutivo andaluz al central, que debería asumir la financiación.

Eran los tiempos de los embalses 'de derechas' y las desaladoras, 'de izquierdas'. Y Acuamed, en tiempos del PSOE, llegó a adjudicar una desaladora en Mijas-Fuengirola. Después de tres años de trámites, en julio de 2008, se contrataron las obras a una unión temporal de empresas formada por Sacyr, Sadyt y Construcciones Vera, por 61,7 millones de entonces. La financiación corría a partes iguales por cuenta de Acuamed y Junta, con un 50% de fondos europeos. Se descartó, por resumir mucho, por problemas de suelo y de potencia eléctrica, así como por el alto precio del agua resultante. Ahora, Acosol, con una Mancomunidad gobernada por el PP, ha iniciado el anteproyecto de una nueva con el apoyo de la Junta.

La otra desaladora, la de Axarquía, también está pendiente del Gobierno central, que la financiará con 100 millones de euros. Eso sí, los deberes los tienen que hacer primero lo futuros usuarios, Axaragua y los regantes, que recibirían 12 hectómetros cúbicos cada uno al año.

También sigue pendiente de completar el Plan Guaro de regadíos en la Axarquía; modernizar los del Guadalhorce; el trasvase de Iznájar a Antequera; la depuración del Alto Genal, la transferencia de la depuradora de Nerja al Ayuntamiento o el proyecto para mejorar la respuesta ante las inundaciones del curso final del Guadalhorce.

La última presa inaugurada en Málaga fue en octubre de 2000, con Jaume Matas. Y la desaladora, que impulsó Jesús Gil no sin polémica, fue puesta en servicio en 2005. También fue cosa del Gobierno el Plan Guadalmedina para prevenir inundaciones, desviar el cauce, reforestar y ganar usos urbanos... Otro proyecto que ha tenido mil metamorfosis hasta llegar al último planteamiento: el de los puentes-plaza que propone el Ayuntamiento.

Los mapas de capacidad de la red eléctrica para conectar nueva demanda revelan que Málaga está saturada y al borde del colapso. Ya se admite abiertamente que la provincia no puede asumir grandes proyectos tales como industrias estratégicas, centros de datos, naves logísticas, etc.

Endesa Distribución reconoce que la situación es especialmente grave en Málaga, donde ya no hay posibilidad de dar acceso a la red para las nuevas demandas que llaman a la puerta. La situación es tal que, si una industria aspira a instalarse en zonas de gran demanda, como ocurre en Antequera, tendrá que esperar a que se construyan nuevas subestaciones y redes de alta tensión. Y es que los 114 nodos existentes, con 2.078 megavatios de capacidad, están ocupados o reservados y ya no pueden absorber más consumo.

Aunque las llevan a cabo las eléctricas, el Estado es quien aprueba la planificación de las grandes infraestructuras para garantizar el acceso a estos grandes clientes. El último plan (en alegaciones) prevé apenas nada para Málaga...

La Biblioteca del Estado en San Agustín toma forma tras varias vicisitudes. Este equipamiento en este edificio histórico de la Judería podría estar listo a finales de 2016. El otro gran compromiso cultural sería el Auditorio de la Música. Las nuevas valoraciones elevan su coste hasta los 200 millones de euros. Y, si una vez hubo un Consorcio (2009) con gerente y ciertas ideas claras, ahora sólo hay planteamientos genéricos de financiación público-privada. De hecho, el Ministerio de Cultura ya ha rechazado en varias ocasiones participar en la financiación.

En materia ambiental, la regeneración de los Baños del Carmen lleva pendiente desde 1995. Hay un parque que corresponde al Ayuntamiento, pero la regeneración del borde marítimo-terrestre corresponde a Costas, que evalúa las ofertas para adjudicar la obra. Se ganará ancho de playa y se prevé un espigón a Poniente. Costas también tiene pendiente resolver el deslinde de las casas de El Palo, de gran importancia para la seguridad jurídica de los vecinos. En Pedregalejo ya se consiguió.