Grandes empresas apuestan por desarrollar el mayor proyecto transformador de Málaga

Lo que inicialmente fueron unos estudios del arquitecto Salvador Moreno Peralta y el ingeniero José Alba para la Empresa Malagueña de Transportes (EMT) ha derivado en una apuesta decidida del alcalde por llevar a cabo un proyecto comandado por una nueva oficina de técnicos con sede en el Hospital Noble, al frente de la que se encuentra el coordinador general de Infraestructuras y Proyectos del Consistorio, Pablo Otaola. En los últimos años, a través de la empresa municipal Promálaga, el Ayuntamiento ha puesto en marcha la elaboración de varios estudios técnicos y anteproyectos para sentar las bases del Plan Málaga Litoral, y uno de esos estudios ha ahondado en la viabilidad económica de este proyecto, cuyas obras se han estimado en más de 360 millones de euros.

SUR ha podido tener acceso a ese estudio, elaborado por la consultora Deloitte por encargo de Promálaga. El análisis releva la complejidad financiera de un proyecto para el que se han analizado varias opciones de desarrollo; pero al mismo tiempo el interés que ya ha despertado en las grandes compañías operadoras de infraestructuras ante la opción, más que probable, de que el Ayuntamiento deje en manos del sector privado su construcción y explotación por un periodo determinado de años.

Así, la consultora ha llevado a cabo un sondeo entre 16 empresas promotoras de infraestructuras a nivel nacional y regional, operadoras de aparcamientos, y compañías de autobuses e intercambiadores de transporte de las que 12 han manifestado un «interés inicial» en ponerse al frente del proyecto en el caso de que el Consistorio opte por dejar su construcción y explotación en manos de una sociedad privada durante un periodo de 35 años, como se plantea en el informe.

Esa sería la opción más ventajosa para la administración local. No obstante, no estaría exenta de elevados costes para las arcas municipales. El estudio de Deloitte calcula que, en caso de dejar el PML en manos de un privado, éste debería soportar una inversión total de 381 millones de euros (sin IVA) tanto para las obras como para los gastos de la elaboración de proyectos y la constitución de la sociedad concesionaria.

Asimismo, analiza los ingresos que podría proporcionarle la explotación de las dos estaciones de autobuses y de los aparcamientos proyectados. En el caso de las estaciones de autobuses, Deloitte propone cobrar a las empresas de transporte que utilizarán las dársenas una tarifa por uso de los intercambiadores que sea un 50% más elevada que la que actualmente abonan por desarrollar su trabajo en la estación de autobuses del paseo de los Tilos. La consultora considera que es posible aplicar este aumento sin que se vea reflejado en el precio de los billetes para los viajeros. Además, también apuesta por que los precios por la ocupación de las plazas del futuro apartamiento del puerto sean un 30% más elevados que los que la Sociedad Municipal de Aparcamientos y Servicios (SMASSA) cobra en el actual 'parking' de la plaza de la Marina. En el caso del aparcamiento previsto bajo el paseo marítimo Ciudad de Melilla, el informe pone en duda su rentabilidad a la hora de incluirlo en el plan porque en la zona ya existen bastantes plazas de rotación en el aparcamiento soterrado bajo la esquina del Muelle Uno, y en el estacionamiento municipal de la calle Cervantes. En todo caso, apunta que podría contar con un 30% de plazas para residentes y un 70% destinadas a la rotación.

Así, incluidos los ingresos que reportarían el alquiler de locales comerciales para negocios de hostelería y de otra índole, el estudio estima en 125,4 millones de euros el volumen total de retorno para los privados por las estaciones soterradas; y en 209,5 millones lo que les aportarían los aparcamientos. Esto sería durante un periodo de explotación calculado de 29 años, ya que los primeros seis años de la hipotética concesión del proyecto habría que dedicarlos a la preparación y realización de las obras que comprende, un plazo que podría alargarse si surgen complicaciones.

Queda claro, por lo tanto, que los ingresos por explotación no serían suficientes para que un privado pueda obtener un rédito económico por asumir la realización y gestión del Plan Málaga Litoral, que consumiría anualmente unos gastos de mantenimiento cifrados en 9,2 millones de euros. La inversión inicial para las obras y la constitución de la sociedad concesionaria (381 millones de euros) y los costes de funcionamiento (382,6 millones durante toda la concesión) se disparan por encima de los 763 millones de euros.

De ahí que el estudio apunta a la necesidad de que el Ayuntamiento tenga que asumir lo que llama 'pago por disponibilidad', es decir, la cuota que el Consistorio tendría que abonar cada año a los concesionarios del proyecto para que les puedan salir las cuentas.

Deloitte cuantifica ese pago municipal a las empresas en 20,8 millones de euros, en los que están incluidos los 9,2 millones de los costes de mantenimiento del túnel, las estaciones soterradas y los aparcamientos. Haciendo una extrapolación a los 29 años de explotación, de los fondos municipales tendrían que salir un total de 610 millones de euros que permitirían alcanzar a los privados una tasa de rentabilidad del 3,35%.

Tanto los técnicos que han elaborado el informe de Deloitte como las empresas consultadas para detectar su posible interés han puesto de manifiesto que esa tasa de retorno es muy baja para captar la atención de las compañías que estarían dispuestas a hacerse con el desarrollo del Plan Málaga Litoral, que demandan una rentabilidad entre el 9% y el 12% para que el proyecto les resulte atractivo.

No obstante, el actual marco legislativo para este tipo de contratos de obras y explotación –la llamada Ley de Desindexación– pone unos límites que hacen muy complicado incrementar ese porcentaje, ya que contempla un máximo de 40 años para estas concesiones. Deloitte ha estudiado ese supuesto a cuatro décadas y la tasa apenas subiría hasta el 3,42%.

Incluso con la obtención de ayudas de la Unión Europea canalizadas a través de la Junta o el Gobierno Central para este plan, cuestión que el estudio considera clave para hacerlo viable económicamente, la tasa se quedaría en el 3,47%, si bien esto permitiría reducir el pago por disponibilidad anual que tendría que abonar el Ayuntamiento (bajaría hasta los 10 millones de euros en el mejor caso de que se consiguieran subvenciones para el 59% del coste del proyecto).

El estudio de Deloitte no ha tenido en cuenta los ingresos que podría reportar al Ayuntamiento la venta de los suelos de la actual estación de autobuses en el paseo de los Tilos para la construcción de un hotel y oficinas (estimados en unos 40 millones de euros). Pero tampoco ha contemplado la compensación que habría que abonar a la SMASSA por la ocupación de la mayor parte del actual aparcamiento de la plaza de la Marina para la realización de la estación de autobuses soterrada. En el estudio se señala que la concesión de la SMASSA respecto a ese 'parking' es hasta el año 2047.

En definitiva, un escenario económico arriesgado y complicado para el desarrollo de este proyecto revolucionario para la ordenación urbana Málaga que, al mismo tiempo, ha despertado un gran interés por parte del sector privado para implicarse en su ejecución.