27 años y 3.412 kilómetros después, la red AVE no tiene «un horizonte cerrado»

Los trabajos de ADIF, «condicionados» por la planificación de Fomento, prevén culminar «toda» la línea Madrid-Galicia en «los próximos meses»

J. A. BRAVO

madrid. Si hay una infraestructura que defina el desarrollo económico de España durante las dos últimas décadas, símbolo además de su estatus dentro de la 'Primera División' europea, esa es sin lugar a dudas la red ferroviaria de alta velocidad, más conocida por las siglas AVE. Desde la inauguración de sus primeros 472 kilómetros en la primavera de 1992 para unir Madrid y Sevilla aprovechando la celebración de la Exposición Universal en la capital hispalense el trazado ha crecido «notablemente», como reconocen desde ADIF, la sociedad pública que gestiona las vías y estaciones de tren.

El balance en estos 27 años transcurridos es de 3.412 kilómetros ya en servicio de AVE, una quinta parte (el 21%) de toda la red ferroviaria que supera los 16.000 kilómetros. Aunque desde hace años la mayor parte de las obras de construcción se centran en la primera, o en conexiones de la red convencional con ella, siendo la segunda partida interés para los trenes de cercanías.

Todas las comunidades quieren que el AVE pase por ellas y las principales capitales, además, contar con una estación. La red, de hecho, ya cuenta con medio centenar de ellas, aunque parte están en localidades de tamaño medio e incluso a veces pequeño por las que pasa el trazado de alta velocidad. En la actualidad hay ocho grandes líneas en servicio, que unen Madrid con Sevilla, Toledo, Barcelona y la frontera francesa, Málaga, León, Zamora, Valencia y Alicante. Aparte hay otros cuatro tramos que parten de ellas y pueden considerarse ramales, por ejemplo, entre Valencia y Castellón.

Y todo ello sin contar dos tramos más que permitirán completar otras dos grandes líneas. El primero une Antequera y Granada, inaugurado el martes pasado y que ha permitido llevar el AVE a esta ciudad -que aprovechará la línea Madrid-Sevilla para llegar a la capital del país- tras 16 años de obras, 1.675 millones de euros invertidos y numerosos retrasos. El segundo, «en avanzado estado de ejecución» -según precisan fuentes de ADIF-, va desde Zamora a Ourense y su finalización está prevista «para los próximos meses», previsiblemente antes de que concluya 2019. Con la puesta en servicio de estos 227 kilómetros de vías se habrá «culminado toda la línea» de alta velocidad Madrid-Galicia.

Las obras comenzaron en mayo de 2010, casi un década después de que se prometiera llevar el AVE a esa comunidad autónoma. El problema no es nuevo -los trabajos de la línea Madrid-Barcelona se prolongaron 12 años- porque, a los retrasos tan desesperantes para los ciudadanos como «relativamente normales» para los técnicos en la construcción de las líneas -factores como la necesidad de establecer más viaductos (sobre todo si son de gran altura) o túneles, unido a la complicación orográfica del país y la diferente composición de los terrenos no solo alargan los trabajos, a veces 'sine die', sino que encarecen el presupuesto de las licitaciones-, se unen las propias prioridades políticas.

Llevar el AVE a más ciudades conlleva también atraer mayor número de votos, aunque hablamos de proyectos que duran varias legislaturas, de modo que puede que lo inicie un gobierno de un color político y lo culmine otro de signo contrario. Sin embargo, la recesión económica también ha pasado factura a las inversiones en la red, cuya media anual entre 2013 y 2018 (1.551 millones de euros) resulta 2,8 veces inferior al período inmediatamente posterior a la crisis (4.381 millones por ejercicio de 2008 a 2012).

En la última década ADIF ha invertido un total de 31.414 millones de euros (datos hasta noviembre de 2018) en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, incluyendo su mantenimiento. Y si nos remontamos al inicio de toda la red nacional el montante supera los 50.000 millones (IVA incluido), contando también con las obras que aún están en fase de construcción.

La otra lupa de Bruselas

Más de una quinta parte de esa cuantía habrá sido sufragada con fondos de la UE, según los últimos cálculos de la Comisión Europea. Son 11.000 millones entre 2000 y 2020, incluyendo los 570 millones que ha facilitado para el tramo Antequera-Granada y otros 160 millones probables aún en tramitación. Es «prácticamente la mitad», destacan desde Bruselas, de todo el capital comunitario destinado a redes ferroviarias de alta velocidad dentro de la Unión.

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