La doble prioridad del eje ferroviario central

En el tramo Algeciras-Bobadilla-Madrid gran parte del tráfico se puede dedicar al transporte de mercancías con poca inversión, con lo que se cumple la premisa de que, con la menor inversión, se consigue una mayor optimización de costes

CARLOS FENOY RICO PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DEL CAMPO DE GIBRALTAR

Un enlace ferroviario de altas prestaciones entre Algeciras-Bobadilla-Madrid parece, a primera vista, una conexión lógica y natural, dada la necesidad de conectar dos puntos como son el sur y el centro de la península. Así lo han entendido en Europa al incluir este trazado en los dos corredores transeuropeos que atraviesan la península ibérica -los corredores mediterráneo y atlántico- convirtiéndose, por su excepcionalidad, en tramo central de ambos.

Esto que parece algo sencillo y simple -su prioridad indiscutible- ha generado confusión debido a la propia denominación de los corredores y al uso interesado de determinados territorios en contribuir a esta controversia en beneficio de sus intereses. Por todo ello me parece muy interesante aclarar algunos aspectos sobre esta cuestión.

Siendo Loyola de Palacio comisaria de Transportes y Energía se establecieron los criterios objetivos para elaborar el mapa de infraestructuras ferroviarias de la UE. Su objetivo: desarrollar una política común de transportes como medio de cohesión social y económica basada en conceptos como movilidad sostenible, desarrollo de la competitividad y mejora de la eficiencia de los transportes. Entre los criterios seleccionados, se estableció que debían pasar por las capitales de los estados miembros, conectar sus principales puertos y alcanzar las fronteras de la propia UE.

Todo este desembocó en un primera propuesta de Red Transeuropea de Transportes (la conocida como TEN-T, Trans-European Transport Networks), entonces denominada red principal, integrada por 30 ejes prioritarios que, junto a los compromisos inversores de los estados por los que discurría, serían receptores de fondos comunitarios.

En esa primera lista, el número 16, también denominado Corredor Central, cruzaba España desde el macizo pirenaico con dirección a Zaragoza y Madrid y, desde allí, hacia Sines, en Portugal. Es en ese momento cuando se produce una primera reacción desde distintas instancias para que se ampliara el tramo hacia el sur, alcanzando Algeciras. De esta forma, el denominado Eje 16, acabaría incluyendo una doble conexión hacia el sur, finalizando en Sines y Algeciras.

A partir de esta decisión de la UE, acordada con el Gobierno de España, se produce una lógica reacción desde otros territorios, que entienden sus intereses perjudicados al no ser incluidos en este eje principal. Con voces que también reclaman un corredor por el litoral atlántico, son las comunidades del levante, principalmente Cataluña y Valencia, las más activas en reivindicarlo. Se consolida así la asociación Ferrmed, cuya finalidad es la de promover la inclusión del trazado por el litoral mediterráneo español -desde la frontera francesa hasta Algeciras- en ese listado de corredores prioritarios para mercancías. Quisiera poner el acento en cómo, desde este lobby mediterráneo, se mantiene la conexión desde/hasta Algeciras, dado que necesitan justificar dos de los criterios fundamentales fijados por la UE para definir los corredores: la conexión con un gran puerto de importancia y con la frontera de la propia UE, propiciando y favoreciendo así la conexión natural con Marruecos.

Es importante observar que todo esto sucede en el primer lustro de este siglo, coincidiendo con un ciclo expansivo de la economía europea. Esta coyuntura favorece unos objetivos ambiciosos.

Es la crisis económica, a partir de 2007, la que obliga a una revisión de esta planificación. En 2010, ante las dificultades económicas en los países miembros y la más que previsible escasez de fondos, la UE abre un proceso de revisión de la Red Transeuropea en la que, además de nuevos proyectos, se produce una reducción significativa del número de corredores prioritarios aprobados en 2004, rebajando los de mercancías de 30 a 9 para la denominada ahora red básica.

Para esta nueva definición se incluyen nuevos criterios como la posibilidad de aprovechamiento de infraestructuras ya existentes que permitan una reducción de costes.

Frente a este nuevo criterio, en años anteriores, se realizan inversiones en las líneas de alta de velocidad entre Sevilla y Málaga con dirección a Madrid. Algo similar sucede con la red que conecta la capital española con el norte o con las nuevas líneas de AVE a Zaragoza y Barcelona y, desde Valladolid, con dirección a Galicia o el País Vasco. Todas estas inversiones permiten que queden disponibles las líneas convencionales que podrían ser reutilizadas para tráfico de mercancías, solo necesitando, en la mayor parte de los casos, obras de adecuación a los estándares que establece la red básica.

Y esta es precisamente la situación del tramo Algeciras-Bobadilla-Madrid dado que, gran parte se puede dedicar al tráfico de mercancías con poca inversión. Es decir, se vuelve a cumplir la premisa de que, con la menor inversión, se consigue una mayor optimización de costes. Lo mismo podemos decir del recorrido desde Madrid hacia el norte: en dirección a Zaragoza-Tarragona-Barcelona hasta la frontera francesa, correspondería al Corredor Mediterráneo y en dirección Valladolid-Burgos-Irún, al Corredor Atlántico.

Y esta es la razón de la doble prioridad que tiene el trazado Algeciras-Bobadilla-Madrid para la UE y de la existencia de ese ramal central en el diseño de los corredores que atraviesan la península. La ejecución de los proyectos y las estrategias y apuestas territoriales por la consecución de compromisos de inversión son ya otra cuestión.

Contenido Patrocinado

Fotos

Vídeos