A la caza del mejor

A la caza del mejor

El Ejército del Aire está de luto tras perder a los pilotos de un ‘Eurofighter’ y un ‘F-18’. Solo un 15% de los aviadores militares españoles puede volar en estos aparatos, las joyas de la corona

SUSANA ZAMORA

El Ejército del Aire vive sus horas más tristes, su mes más negro. Tras la pérdida de dos de sus pilotos en apenas una semana, trata de superar «uno de los momentos más duros» de sus 75 años de historia, confiesa un oficial. Dos trágicos accidentes lo han vestido de luto. El primero, el día de la Fiesta Nacional, «fue todo un mazazo». Ocurrió cuando el capitán Borja Aybar García, de 34 años y con 1.189 horas de vuelo en aviones de caza, perdió la vida al estrellarse el ‘Eurofighter’ que pilotaba al aproximarse a la base aérea de Los Llanos (Albacete) tras participar en el desfile del 12 de octubre. Sólo cinco días después, otra desgracia conmocionaba al Ejército del Aire: el teniente Fernando Pérez Serrano, de 26 años, fallecía cuando, en la maniobra de despegue de un vuelo de instrucción en la base aérea de Torrejón de Ardoz, el ‘F-18’ que pilotaba se precipitó a pocos metros de la pista. Había sido el número uno de la 65º promoción del Ejército del Aire, lo que le valió la Cruz del Mérito Aeronáutico, y sumaba 700 horas de vuelo. Pese al dolor por ambas pérdidas, sus compañeros las asumen como «un acicate para seguir trabajando con ese componente de sacrificio que implica la pertenencia a las Fuerzas Armadas», afirma el coronel Jesús Canales, jefe de la base aérea de Málaga.

En ambos casos, la fatalidad venció a la maestría. Tendrá que ser ahora la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) la que explique qué falló para que, en condiciones meteorológicas favorables y terreno llano, estos pilotos murieran a bordo de los cazabombarderos más sofisticados que tienen la Fuerzas Armadas españolas. Son las joyas de la corona. Están reservados a los más expertos, a los mejor preparados físicamente y los más capaces de dominar la tensión en situaciones extremas. «Sólo un 15% de los alumnos de cada promoción finaliza con la especialización de caza y ataque, lo que les capacita para ser destinados a unidades dotadas con ‘F-18’ o ‘Eurofighter’», precisa el teniente coronel Luis González Campanero, jefe de Estudios de la Academia General del Aire.

Con medio millar de aeronaves, el Ejército del Aire tiene actualmente operativos a 420 pilotos (21 mujeres), de los que más de 150 son de caza. Durante cinco años, estos profesionales reciben formación aeronáutica, académica (obtienen el título de grado en Ingeniería de Organización Industrial), física y técnica militar. Tras cuatro años en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), el último año lo hacen en las distintas escuelas de especialización: base aérea de Talavera la Real (Badajoz) para los pilotos de caza y ataque; Matacán (Salamanca), para los de transporte, y Armilla (Granada), para los de helicóptero. En el ámbito civil, el grado universitario de piloto de aviación comercial y operaciones aéreas es de cuatro años y cuesta unos 118.000 euros. «Sería difícil calcular el coste de formación de un piloto militar, pero puede ser el triple o más», apunta Fernando Gómez, secretario general de la Escuela Aeronáutica Adventia, adscrita a la Universidad de Salamanca.

Tanto el ‘Eurofighter’ como el ‘F-18’ están destinados al combate. El primero es el modelo más moderno, la ‘niña bonita’ del Ejército del Aire, y por el que España está pagando cerca de 120 millones de euros la unidad. Sólo la hora de vuelo de estas aeronaves cuesta 15.000 euros, según un estudio publicado en 2015 por el Royal United Services Institute (RUSI) británico. Una factura que incluye el gasto en combustible, pero también el presupuesto en mantenimiento: por cada hora de vuelo, el avión necesita entre 10 y 20 horas de controles técnicos.

El ‘Eurofighter’ fue diseñado en los años 90 y su origen es europeo. Su fabricación depende de un consorcio formado por empresas de Alemania, Reino Unido, Italia y España, que participa a través de Airbus. En la actualidad, de un pedido de 72, España ha recibido 65, de los que tres se han perdido en accidentes. El último, este mes.

Pese a todo, la Aviation Safety Network destaca la baja siniestralidad del ‘Eurofighter’, ya que de los 500 aviones construidos solo seis han sufrido un accidente. El dato llamativo es que tres de ellos han sido en España. Los expertos creen que este avión de quinta generación (incluye tecnologías furtivas para disminuir las posibilidades de detección, una alta maniobrabilidad, un compartimiento para armas y un avanzado sistema de guía automático a bordo) ha demostrado tener una capacidad comparable a la de los cazas de otros países pertenecientes a la misma generación, como el ‘Rafale’ francés, los ‘F-15’ y ‘F-16’ estadounidenses y los ‘SU-27’ y ‘MiG-29’ rusos. «Es uno de los mejores aviones que hay en el mundo; es bueno como caza, y también como bombardero», apunta Jesús María Ruiz Vidondo, doctor en Historia Militar.

El aterrizaje de los ‘F-18’

Pero hasta la llegada del ‘Eurofighter’, la columna vertebral de la aviación de combate en España era el ‘F-18’. Los primeros llegaron en los años 80 tras aprobar el Ministerio de Defensa el programa del Futuro Avión de Caza y Ataque (FACA). «El Gobierno socialista se debatió, en un principio, entre el ‘F-16’ y el ‘F-18’, pero al final optó por este último al tener más capacidad para llevar armas de ataque a suelo y armas aéreas, y también porque tenía dos motores y eso disminuía las pérdidas de vidas y aeronaves si fallaba uno de ellos», explica Ruiz Vidondo. Así, el cazabombardero ‘Boeing-McDonnell Douglas F/A-18 Hornet’ fue el modelo elegido por España para modernizar su flota. Primero, con la compra de 72 aviones por un importe de 1.800 millones de euros, que entraron en servicio en 1986 en el Ala 12 (Torrejón de Ardoz) y el Ala 15 (Zaragoza). Después, en una segunda fase, cuando la operatividad del Ejército empezó a flaquear por falta de aviones de combate, se realizó una nueva adquisición. Fueron otras 24 unidades del ‘F-18’, aunque esta vez de segunda mano y no al fabricante, sino directamente a la Marina estadounidense, por 330 millones de euros en 1995. ¿Destino? La base aérea de Gando (Gran Canaria).

Entrevista Jefe de estudios de la Academia General del Aire

Ahora, en pleno debate sobre qué nuevo modelo sustituirá a los ya viejos ‘F-18’ en esta próxima década, urge el recambio de estas últimas unidades. «En Gando tenemos los modelos más viejos de España, pero, en realidad, no los cambiamos por geopolítica, por no levantar suspicacias en Marruecos, que se vería amenazado si tuviésemos allí aviones más modernos que los suyos. Actualmente, la capacidad de radar de un ‘F-18’ de Gando es más pequeña que la de un ‘F-16’ marroquí; podrían derribarnos un aparato y nuestros pilotos ni olerían el misil», advierte el doctor en Historia Militar.

El Ejército del Aire español ha perdido once de los 96 ‘F-18’ que adquirió entre los años 1985 y 2000 en diez accidentes (uno fue retirado por daños) y en los que murieron tres pilotos. Pese a las cifras, «es una siniestralidad baja si se atiende a las miles de horas de vuelo que suma toda la flota española de ‘F-18’», según fuentes del Ejército del Aire. Este modelo puede gastar unos 2.000 litros de combustible a la hora, cantidad que se dispara a los 6.800 si se exprimen los motores al máximo. En comparación con los gastos de un caza de combate, el resto de aviones se antojan mecheros, pues los ‘Casa C-101’ concebidos para la formación y el entrenamiento de la Patrulla Águila sólo consumen 600 litros a la hora. Un dato para ilustrar lo que puede hacer un ‘F-18’: sólo tarda diez minutos en ir de Zaragoza a Palma de Mallorca (380 km.).

El desafío de encontrar el mejor recambio

Pese a la mejora y la adaptación a normativas que han tenido estas aeronaves, la gran mayoría acumula más de 30 años. En 2025 cumplirán 7.000 horas de vuelo. Sobre el tablero está uno de los mayores desafíos que tiene el Ejército del Aire: decidir qué cazabombardero sustituirá a los ‘F-18’.

Entre las opciones que se barajan está la compra del ‘F-18 SuperHornet’, que es una versión mejorada del actual, o bien el ‘Lockheed Martin F-35 Lightning II’, por el que ya han apostado algunos países europeos, como Italia, Reino Unido (fabricantes junto a España y Alemania del ‘Eurofighter’), Holanda, Dinamarca y Noruega. «El ‘F-35’ es un avión fantástico, pero tiene inconvenientes, como su elevado coste y su poca maniobrabilidad. Sin embargo, se acabará comprando; no queda otra si se quiere dar servicio también a la Armada en el portaeronaves ‘Juan Carlos I’. A punto de jubilar sus 12 ‘Harrier’, el ‘F-35’ es la única aeronave que podría sustituirlos al tener capacidad de despeg ue en corto y aterrizaje vertical», detalla Ruiz Vidondo. ¿Su coste? Entre 90 y 130 millones la unidad, lo que podría suponer una operación de 6.000 millones atendiendo a las necesidades de 45-50 aparatos para el Ejército del Aire y entre 12 y 15 para la Marina.

Cuatro drones para misiones de inteligencia

Un proyecto en el que está embarcado el Ejército del Aire y para el que seis de sus miembros ya han recibido formación este año en las instalaciones de la Guardia Nacional de EE UU (base de Hancock Field en Syracuse, Nueva York) es la adquisición de las aeronaves remotamente tripuladas ‘MQ-9 Reaper’. Equipadas con sensores radar, realizarán misiones de inteligencia y reconocimiento no armado. Las cuatro primeras, adquiridas a la compañía estadounidense General Atomics Aeronautical Systems por 158 millones de euros y destinadas a la base de Talavera la Real (Badajoz), no estarán operativas hasta finales de 2019.

Además de éste, las Fuerzas Aéreas tienen otro frente que cubrir y que es «prioritario», según Antonio Fonfría, profesor de Economía Aplicada y experto en Defensa. Se trata de la compra de aviones cisterna que permitan el repostaje en vuelo. Tras la baja del ‘Boeing 707’ modificado a este fin en septiembre de 2016, el Ejército del Aire ya apuesta por su sustituto: el ‘Airbus A330 MRTT’, que además de servir de ‘gasolinera aérea’ se usaría para el transporte de tropas y autoridades.

La última gran adquisición es el ‘A400 M’, que está llamado a sustituir a los ‘Lockheed C-130 Hércules’ y a convertirse en el avión de transporte de referencia, capaz de recorrer 8.700 kilómetros sin repostar y albergar 120 soldados y un helicóptero en su interior. Aunque fabricado en varios países europeos, Airbus lleva a cabo en su planta de San Pablo (Sevilla) el ensamblaje y las pruebas de vuelo. Tras el primero, con un coste de 200 millones, Airbus entregará a España 14 aviones hasta 2022, mientras que los 13 restantes de los 27 del pedido se entregarán a partir de 2025.

Pero los desafíos exigen dotación presupuestaria, que en el caso de España apenas alcanza el 0,9% del PIB, una cifra muy alejada del 2% que ha propuesto la OTAN. «En la situación actual de la economía, no es ni razonable ni posible. Creo que con un gasto del 1,6% sobre el PIB estaríamos cubriendo lo más sustancial de forma adecuada», asegura Fonfría. La dotación de Defensa para 2017 es de 5.758 millones, a los que se suman otros 1.818 millones de los programas de armamento. «No podemos tener este presupuesto si queremos tener una estructura adecuada de aviones; aún así, nuestro Ejército del Aire se puede codear con cualquiera del mundo», destaca Ruiz Vidondo.

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