La encrucijada del AVE entre Málaga y Sevilla

Tramo entre Pedrera y Fuente de Piedra del fallido Eje Ferroviario Transversal de la Junta.
Tramo entre Pedrera y Fuente de Piedra del fallido Eje Ferroviario Transversal de la Junta. / SUR

Los técnicos defienden un ‘by pass’ de altas prestaciones en Almodóvar frente a la línea directa por Marchena que la Junta dejó a medio construir

Ignacio Lillo
IGNACIO LILLOMálaga

La situación de partida, que nadie cuestiona, es que las dos principales ciudades de Andalucía están mal comunicadas por ferrocarril, a pesar de que ambas tienen AVE. Un tiempo de viaje de una hora y 55, en el mejor de los casos, no es competitivo frente al coche, y se pierden muchas oportunidades. Por ello, desde finales de los 90 se han planteado soluciones. La primera fue, precisamente, la de hacer un ‘by pass’ entre las dos líneas de alta velocidad, tal y como ha ocurrido en el resto del país; y esta es también la opción más reciente.

Las primeras referencias al enlace se remontan 16 años atrás, según la hemeroteca de SUR. Entonces, se encarga a la consultora Typsa la redacción del proyecto de un ramal de unos dos kilómetros de longitud (igual que el aprobado ahora) para unir la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla con la que estaba en construcción, desde Córdoba hasta Málaga, y que se inauguró en diciembre de 2007.

El futuro enlace deberá contar con dos ‘saltos de carnero’ y doble vía para responder al aumento previsto de la demanda de viajes

En 2004, en plenas vacas gordas, la Consejería de Obras Públicas (hoy Fomento) estima una demanda de unos 14 millones de viajeros para una línea directa entre las dos capitales, que conectaría en menos de una hora, y emprende el Eje Ferroviario Transversal, algo así como una A-92 de los trenes. La previsión, que posteriormente se rebajó a la mitad, seguía siendo totalmente irreal: el AVE a Madrid, con una población y una demanda muy superior, tiene unos 2,3 millones de pasajeros al año.

Por tanto, y dado que se iba a crear una línea directa más rápida, se descarta el ‘by-pass’. Una década después (2014), en lo peor de la crisis, la Junta renuncia de facto a seguir adelante con esta infraestructura, sobre la que ya se han invertido 280 millones de euros para 77 kilómetros de plataforma. De vuelta a la primera casilla.

Opciones para un nuevo trayecto entre Málaga y Sevilla. / SUR

Ese mismo año, la sociedad civil de Málaga y Sevilla, unidas en la plataforma Civisur, junto a otras instituciones piden a la exministra de Fomento, Ana Pastor, que se retome la idea original. Acepta y ordena reiniciar su tramitación, hasta el punto de que llega a estar incluido en los Presupuestos del año siguiente, con un millón de euros. No se pudieron gastar por el retraso en la tramitación de la DIA, que se aprobó el pasado abril.

La solución elegida, la denominada A, no ha gustado a amplios sectores técnicos, ni a la Junta ni al alcalde de Málaga, Francisco de la Torre. Alegan, entre otras cuestiones, que el radio de la curva es muy cerrado, lo que obliga a reducir la velocidad y se pierde tiempo. También, que no se ha previsto hacer estructuras importantes como los ‘saltos de carnero’ (viaductos para pasar las líneas que cruza sin pisarlas y ganar capacidad) y que debería hacerse en vía doble.

Otro factor determinante es la visión de Renfe. Para centrar el debate, no se puede perder de vista que la operadora considera estos servicios de media distancia, para lo que emplea material Avant (velocidad máxima de 250 km/h). Aunque sería factible establecer viajes directos entre Málaga y Sevilla (sin paradas) a diario, la compañía recuerda que actualmente se mueven unos 900.000 pasajeros al año en el corredor Málaga-Córdoba-Sevilla, de los que sólo el 12% viajan entre las dos principales capitales andaluzas, con seis salidas por sentido. Sin embargo, una rebaja del tiempo de viaje supondrá con seguridad la captación de nuevos usuarios, tal como ocurrió tras el cambio de los Talgo 200 por los AVE a Madrid. Llegados a este punto, la pregunta es: ¿cuál sería la mejor opción para acortar el viaje en tren entre Málaga y Sevilla? Estas son todas las opciones.

Línea directa de la Junta

De entrada, el Eje Ferroviario Transversal de la Junta ofrecería los tiempos de viaje más competitivos, de unos 55 minutos. En cambio, terminarlo cuesta del orden de mil millones y la Junta descarta de momento seguir adelante. Años atrás se llegó a barajar una solución mixta, que, a cambio de una inversión de entre 100 y 300 millones (según el equipamiento) podría aprovechar lo que ya está hecho y reformar las vías antiguas en el resto de tramos que faltan. En este caso, el tiempo de viaje sería de una hora y 25, según fuentes de la Junta, esto es, el mismo que con el ‘by pass’, pero mucho más caro. Uno de los ingenieros consultados llegó a proponer que sea el Gobierno andaluz el que ejecute el mejor enlace posible en Almodóvar y se seguiría ahorrando muchos millones. Ángel García Vidal, representante provincial del Colegio de Ingenieros de Caminos en Málaga, lo resume así: «Si no se hubiera empezado la línea Málaga-Sevilla no pensaríamos en terminarla».

Comparativa de las opciones propuestas

‘By pass’. Opción A (elegida por Fomento)
Tiempo de viaje Málaga/Sevilla: 1 hora y 25. Coste de la obra: 32 millones. Observaciones: No incluye ‘saltos de carnero’ ni doble vía.
‘By pass’. Opción propuesta por Civisur
Tiempo de viaje Málaga/Sevilla: 1 hora y 10. Coste de la obra: +-60 millones. Observaciones: Afectaba a la línea de AVE y a un paraje natural.
‘By pass’. Opción C (finalista en el estudio)
Tiempo de viaje Málaga/Sevilla: 1 hora y 25. Coste de la obra: +-50 millones. Observaciones: Sería más cara y no se consigue acortar el viaje.
AVE Antequera - Sevilla. Opción Low Cost
Tiempo de viaje Málaga/Sevilla: 1 hora y 25. Coste de la obra: 100-300 millones. Observaciones: Serviría para mover mercancías y pasajeros.
AVE Antequera - Sevilla. Opción original
Tiempo de viaje Málaga/Sevilla: 55 minutos. Coste de la obra: 1.000 millones. Observaciones: La Junta descarta retomarla por su alto coste.

No obstante, desde la Consejería de Fomento argumentan que el dinero invertido no se ha tirado, puesto que tarde o temprano la Comisión Europea obligará a España a acometer el Corredor Mediterráneo para mercancías, que pasa, según el diseño aprobado por la UE, por conectar Antequera y Sevilla, donde ya hay 77 kilómetros de plataforma hecha. Puesto que las redes transeuropeas son responsabilidad del Estado, la Junta pretende que este asuma lo ya construido y lo complete para tráfico ferroviario de contenedores.

Por tanto, queda descartado volver al fallido proyecto autonómico, y todos los expertos consultados coinciden en que el ‘by pass’ es el camino, aunque no hay consenso sobre su trazado. «Tiene que ser la solución de Almodóvar, pero una solución top, con visión estratégica de futuro», añade el ingeniero.

‘By pass’ elegido

La propuesta aprobada por el Gobierno, y que pretende licitar el año que viene, tiene ventajas e inconvenientes. Lo bueno: es la única que ya tiene una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada y es además el que menos afecta ecológicamente. Sólo este trámite tardará más de dos años (empezó a finales de 2015 y, aunque ya se ha formulado, todavía no se ha publicado el proyecto autorizado), por lo que habría que tener en cuenta este factor en caso de que se decida cambiar de trazado. Es barato (unos 32 millones de euros para 1,9 kilómetros) y permite acortar el tiempo de viaje a una hora y 35 con paradas, y hasta una hora y 25 (incluso una hora y 20, según las fuentes consultadas) con servicios directos. Para Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, con la solución tal y como está diseñada habría margen para cuadruplicar la demanda, lo que, según sus cálculos, da un horizonte de crecimiento de unos 20 años.

La Junta defiendeque su Eje Ferroviario es una parte del futuro Corredor Mediterráneo

Lo malo: el Ministerio ha previsto una curva de radio de 500 metros, la más cerrada de los ‘by pass’ existentes en España, lo que obliga a reducir la velocidad de paso, según la previsión oficial, a 100 km/h, lo que reduce su competitividad. Además, se pretende ahorrar el coste de dos ‘saltos de carnero’ y de la doble vía, lo que sirve para ganar en capacidad, esto es, podría soportar más trenes diarios. Fomento alega que la demanda prevista a medio plazo no justifica estos gastos (serían unos 30 millones más, el doble de lo presupuestado inicialmente) y se compromete a hacerlo cuando esta lo justifique.

La alternativa C fue la finalista en el proceso medioambiental. De 5,5 kilómetros, tiene un radio de curvatura más ancho, lo que permite no reducir tanto la velocidad. Sin embargo, según los cálculos de Fomento, el trayecto sería prácticamente igual (incluso 10 segundos más lento, además de más largo y por tanto, más caro), lo que se justifica en que por la ruta A se circula más tiempo por vías de alta velocidad, a 250 km/h.

Opción de Civisur

La solución B, que es la que más se parece a la propuesta de la asociación Civisur, y a la que se refirió también el consejero de Fomento, Felipe López, fue precisamente la primera de las tres opciones en ser descartada y ni siquiera se sometió a impacto ambiental. El colectivo calcula que se podría llegar (sin paradas) a un tiempo de trayecto de Málaga a Sevilla de una hora y diez, algo que el Gobierno no cree que sea posible. Este trazado –que tendría un radio de curvatura mayor, de unos 1.200 metros– se rechazó porque afectaba a un tramo de una de las líneas del AVE; así como a un paraje natural protegido.

La conclusión final de este análisis se asemeja a la que llegaron en su día los ingenieros de la Junta: a nivel técnico se puede aceptar la alternativa que ha elegido el Gobierno, pero los ‘saltos de carnero’ y la doble vía deben ser irrenunciables, aunque ello suponga duplicar la inversión.

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