¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE LA LÍNEA BOBADILLA ALGECIRAS?

¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE LA LÍNEA BOBADILLA ALGECIRAS?

La modernización de este eje, que está actualmente desfasado tecnológicamente y en cuanto a su capacidad, es fundamental para la actividad de mercancías de los puertos de Málaga y Algeciras, así como para hacer de Antequera el principal nodo logístico del sur de Europa

Ignacio Lillo
IGNACIO LILLOMálaga

Poco podían imaginar los ingenieros de 'The Algeciras & Gibraltar Railway Company Limited', allá por 1893, que su obra para llevar el tren entre Bobadilla y Algeciras seguiría dando servicio en pleno siglo XXI, con escasas variaciones. Aquello supuso un reto en su tiempo, cuando la vía única, por supuesto sin electrificar, tenía que superar fuertes pendientes a fuerza de vapor. La parte positiva es que el legado está ahí, al contrario de lo ocurrido, por ejemplo, entre Fuengirola y Marbella, donde la falta de este tipo de iniciativas, ni de planificación posterior, hace que ahora sea tremendamente costoso poder llevar el tren hasta el epicentro mismo de la Costa del Sol. Pero esa es otra historia.

Al menos desde 2005 se ve la necesidad de modernizar esta ruta, de 176 kilómetros, posteriormente amparada y auspiciada por la UE. Desde 2007 se están llevando a cabo obras de modernización, pero con un ritmo de inversión francamente mejorable. La Junta acaba de anunciar que llevará al Parlamento, a través de la Consejería de Fomento, un pacto andaluz para exigir al Gobierno la inversión necesaria, para que este eje no se quede atrás con respecto al resto del Corredor Mediterráneo, especialmente en la zona de Levante, donde la inversión es infinitamente superior.

¿Y por qué es tan importante esta conexión? Desde el punto de vista netamente malagueño, esta obra es clave para relanzar la actividad logística del Puerto de Málaga, y sobre todo, para hacer de Antequera el principal nudo logístico del sur de Europa. En el primer caso, lo cierto es que las conexiones ferroviarias desde los muelles hacia el interior están hechas, y prácticamente sólo falta para ponerle la guinda el soterramiento del acceso portuario a su paso por la capital. Pero, como advierten los expertos del sector, la actividad llama a la actividad y, hoy por hoy, Málaga está todavía alejada de los grandes nodos de distribución del país. Por tanto, el hecho de que el mayor puerto de contenedores de España, el de Algeciras, esté conectado con el futuro Puerto Seco de Antequera supondrá un revulsivo directo también para las mercancías en la capital malagueña

Incluido en los dos corredores

Consciente de la importancia del puerto gaditano, la UE lo incluyó en los dos corredores ferroviarios transeuropeos que pasan por España: el Mediterráneo y el Central. A Málaga le interesa más apostar por el segundo, que ya está prácticamente hecho y en desuso, a falta de pequeñas mejoras. En cualquier caso, la línea Bobadilla-Algeciras está incluida en ambos. El principal centro operativo para los dos recintos será el Puerto Seco de Antequera. Después de los años de la crisis, la Junta tiene previsto licitar las obras de la primera fase durante el primer semestre del próximo año, según anunció el pasado verano en el Parlamento el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López. Los trabajos podrán iniciarse antes de finales del citado ejercicio y tendrán un plazo de ejecución de 24 meses. Ya está disponible el suelo en el que se desarrollará, con una superficie de 90 hectáreas y una inversión estimada de 37 millones de euros. En el marco del programa operativo Feder 2014-2020 de la UE, la Administración andaluza ya ha consignado 17 millones para arrancar.

De esta forma, Antequera aspira a convertirse en la mayor de las 11 áreas que componen la Red Logística de Andalucía, con un ámbito que llegará hasta las 334 hectáreas, divididas en cinco sectores, con una nueva terminal ferroviaria, muelles de carga y zonas para actividades logísticas y de transformación.

Otra cuestión importante, sobre todo para el puerto de Málaga -que tiene una ocupación muy inferior al de Algeciras- es la oportunidad de generar una conexión directa de mercancías por ferrocarril-barco con África, donde existe un mercado creciente de bienes, gracias al desarrollo económico e industrial de países como Marruecos.

¿Y por qué esta apuesta por el tráfico de mercancías a través del tren y el barco? La UE la ha convertido en una de sus principales líneas estratégicas. En Europa está ampliamente extendido, porque es más barato y ecológico. La modalidad sobre raíles es más competitiva que el camión en distancias superiores a los 550 kilómetros (esto es, desde Málaga hasta Madrid en adelante). Siempre que el nivel de ocupación del convoy sea superior al 80%. El ahorro llega a ser del 30% para una distancia del tipo Málaga-Zaragoza, o superior. Dentro de los planes medioambientales de Europa, el nivel de contaminación de un tren es muy inferior al del equivalente en transporte por carretera; de ahí la existencia de cuantiosos fondos públicos para mejorar la intermodalidad de los puertos españoles, que están entre los más retrasados en este sentido.

Lo peor, de Antequera a Ronda

La obra de modernización del trazado sigue en marcha, pero a un ritmo bajo. En los Presupuestos Generales del Estado para 2017 aparecía una partida de sólo 20 millones. Es cierto que la entrada en escena del actual ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha supuesto la reactivación de varios tramos que estaban parados, en algún caso, desde 2013 hasta el pasado mes de junio, por problemas con las constructoras adjudicatarias. Pero todavía queda mucho por hacer. Los recientes comunicados del Ministerio de Fomento sobre este proyecto permiten hacerse una composición de lugar del estado de cada tramo.

Lo peor está en los 70 kilómetros entre Antequera y Ronda, donde todavía no se ha empezado a trabajar. La comisión de Fomento del Congreso aprobó recientemente una Proposición no de Ley en la que se instaba al Gobierno a activar este tramo, que está en fase de Declaración de Impacto Ambiental desde finales de 2010 (seis años). Al respecto, fuentes conocedoras de este proyecto comentaron que, frente a la ambiciosa actuación, de alta velocidad, que se planteó inicialmente, Fomento previsiblemente optará por hacer lo que en el resto de la traza: una renovación sobre la plataforma existente. De momento, el primer paso para mejorar la conexión entre ambas ciudades se produjo a finales de noviembre, cuando Adif anunció la inclusión de dos nuevas subestaciones (en Ronda y Marchenilla) entre las prioridades del Plan de Desarrollo de la Red de Transporte de Energía Eléctrica. Al mismo tiempo, informó del inicio del concurso para redactar el proyecto de la electrificación de la línea.

En el resto, el único tramo que se da por terminado es el de Ronda-Cortes de la Frontera-San Pablo (acometido entre 2009 y 2011). Entre San Pablo y Almoraima, de 26 kilómetros, está en licitación el contrato para redactar el proyecto. Mientras, en junio Adif autorizó la continuación de los trabajos de renovación de vía entre Almoraima y Algeciras, tras aprobar la modificación de los dos contratos, sobre una extensión de unos 20 kilómetros, y que incluyen al área logística de San Roque Mercancías. En octubre, se adjudicó la adecuación de vías de apartado en la estación de Castellar de la Frontera, con capacidad para albergar trenes de mercancías de hasta 750 metros. También está en marcha la implantación del sistema de control de tráfico CTC, que próximamente estará activado en una extensión de unos 106 kilómetros.

Hay tímidos avances, es cierto; pero el ritmo inversor del Ministerio de Fomento en este caso no se corresponde con los de la zona de Levante. Ni con el nivel de prioridad que Europa le ha otorgado.

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