«Emprender no es sólo encontrar esa idea que revolucione el mundo y nos haga millonarios»

Juárez, en la sede de ICF en Madrid, ante el panel que permite visualizar su presencia internacional/
Juárez, en la sede de ICF en Madrid, ante el panel que permite visualizar su presencia internacional

ICF, la empresa que creó en 2000 Javier Juárez, es 'marca España' en la élite mundial de la innovación en seguridad ferroviaria

José Vicente Astorga
JOSÉ VICENTE ASTORGA

La seguridad de los pasos a nivel en Marruecos, Chile y España lleva el sello de ICF (Ingeniería y Control Ferroviario), la empresa que creó este 'teleco' malagueño hace 20 años. Era entonces un emprendedor sin saberlo, y hoy da empleo a 50 personas en un proyecto que desarrolla y fabrica elementos y sistemas para la seguridad. Los grandes del sector en el mundo son sus clientes, que este año situarán la cartera de pedidos de ICF en los 15 millones de euros.

-¿Qué le parece que una Administración, en este caso la Junta, hable de falta de seguridad para rechazar el 'by pass' que propone el Gobierno para acortar el viaje en AVE entre Málaga y Sevilla?

-La seguridad siempre está garantizada por los sistemas de señalización. Otra cosa es que en ese proyecto de menos coste, sin viaductos, los trenes tengan que soportar un radio de curva pequeño. Si se hiciera un 'by pass' con doble viaducto, el tren no tendría que reducir velocidad de 300 a 100 y acelerar después, pero eso sería hacer un nuevo proyecto y varios años más de espera. Creo que este 'by pass' se tendría que haber realizado hace diez años cuando la construcción de la línea Córdoba-Málaga, como se ha hecho en todos los demás sitios y ya llevaríamos diez años de AVE con Sevilla.

«Hicimos una apuesta por nueva tecnología muy fuerte en 2008 y otras estaban aún en la de los 90» javier juárez

-¿Hay sistemas para prevenir un fallo en la vía como el que hace poco provocó uno de los pocos descarrilamientos sin graves consecuencias de un AVE?

-Hay trenes de mantenimiento y puedes subir su frecuencia de trabajo. Si pasaran toda la noche actuando, la relación coste-beneficio no saldría. Siempre hay que buscar un equilibrio entre lo que se gasta en mantenimiento y lo que se espera de ello. Al final, todas las organizaciones intentan vender una serie de ventajas, pero tras 25 años de funcionamiento del AVE no ha habido accidentes, porque el del Alvia de Santiago se entiende que era en una vía convencional.

-¿Cómo abordan los expertos en seguridad el robo a gran escala de cable en los tendidos ferroviarios?

-Los sistemas de seguridad lógicamente contemplan el robo o la rotura en los cables y alertan al tren. Por ahí no hay problema. La sustracción activa la alerta y la velocidad entonces se adapta a una circulación de marcha a la vista hasta llegar a una zona donde esté todo correcto. Una de las ventajas del tema radio, en el que trabajamos bastante, es que no hay cable.

-¿Cuál es el sello de ICL en el sector de la seguridad ferroviaria?

-Estamos presentes en concursos a nivel mundial, y no sólo en tecnología para pasos a nivel. También en otras soluciones como por ejemplo sistema de seguridad para proteger a brigadas de reparación en vías. Aprovechamos toda la experiencia que tenemos en tecnología ferroviaria europea y estamos en permanente innovación. Es la única forma que tenemos las medianas empresas para competir: ofrecer un producto muy focalizado y muy competitivo porque los grandes proyectos ferroviarios, en el resto de aspectos, están preasignados a grandes empresas por su dimensión.

El sobrino y nieto de maquinistas que tomó el tren de la innovación

«De chaval me gustaba ir en la cabina con ellos escuchando anécdotas que me encantaban, pero ya ingeniero podía haber acabado que sé yo... en una fábrica de chocolate», cuenta sobre sus recuerdos infantiles en torno al mundo del tren este nieto y sobrino de maquinistas por vía materna. Sin embargo, acabaría apasionándole y la genética emprendedora del padre –un empresario hostelero que desarrolló su actividad en Torremolinos– hizo el resto para encarrilarlo hacia la investigación en seguridad ferroviaria como ingeniero de Telecomunicaciones, una carrera que hizo en Madrid «porque en Málaga aún no existía», se justifica este apasionado también de su ciudad. Antes de crear su empresa trabajó para otras del sector, en proyectos para la línea Córdoba-Málaga o el AVE a Sevilla. «Mi formación me encaminaba a otros sectores hasta que descubrí y me apasioné con el mundo de la señalización ferroviaria, que integra los sistemas de control de tráfico y seguridad en la circulación de los trenes».

-¿Participan en el AVE entre La Meca y Medina?

-Por ejemplo. Allí hemos suministrado tecnología de semáforos a Siemens-España.

Ataques

-¿Investigan también en soluciones de seguridad preventiva ante sabotajes y ataques terroristas?

-Para la seguridad digamos normal el mundo anglosajón tiene la palabra 'safety', diferente a 'security', que sería el concepto que plantea. Nosotros tenemos sólo una palabra para todo: seguridad y disponemos productos para seguridad en vías, para videovigilancia de protección de un trazado contra la intrusión de personas. Se trata de un sistema muy diferente a la videovigilancia convencional porque ofrece una gran amplitud de cobertura. Hablamos de cientos de kilómetros a proteger. En España hay unos 15.000 kilómetros de vías férreas y el tema de la inseguridad y el terrorismo nos llevará a demandar estos sistemas.

«Málaga es una ciudad con enorme potencial, pero echo en falta tejido empresarial tecnológico» javier juárez

-¿De qué idea nacida de su empresa está más orgulloso?

-Fuimos por ejemplo la primera empresa en aplicar energía fotovoltaica y señales vía radio. Antes, dotar a un paso a nivel de un punto de alimentación eléctrica requería cuatro o cinco kilómetros de obra civil para llevar el cableado ida y vuelta a un sensor. En 2012 homologamos nuestro sistema con todas las certificaciones del sector.

-¿El llamado 'Internet de las cosas' tiene también mucho que decir en el transporte ferroviario?

-Lo utilizamos masivamente. Por ejemplo, cualquier elemento que tenemos instalado en el mundo, hasta la más mínima tarjeta electrónica que lleve, está mandando información periódicamente a nuestro centro de Madrid, donde contamos con un gran panel de mando. Vemos cómo se comporta ante cambios temperatura, de vejez o cualquier otra cosa, y eso nos permite recibir la alerta. Algunos países nos tienen contratado el mantenimiento 24 horas, un contrato de 365 días al año, como es el caso de Marruecos, donde cubrimos prácticamente todo el país, unos 1.500 kilómetros con 250 pasos a nivel. Estamos allí desde 2013, y allí contamos con nuestro personal para actuar sobre el terreno.

-¿Ese sistema de monitorización de lo que ya han instalado es algo normal en el sector en el que se mueven?

-No es lo normal. Es parte de nuestro éxito a nivel internacional. Nuestra actual tecnología se empezó a desarrollar a finales de la primera década del 2000, y es muy moderna. Hicimos una apuesta fortísima en 2008 cuando la mayoría de empresas estaban aún con tecnología de los 90. Mientras ellos están intentando subir a la nueva tecnología, nosotros ya llevábamos un recorrido importante con ella. Y en el sector ferroviario la vigencia tecnológica es más larga que en otros.

-Pero no dejan de ser una empresa pequeña entre los grandes constructores ferroviarios

-Sí, pero estamos ultraespecializados en un nicho de negocio y los grandes -Bombardier, Siemens, Alstom...- cuando abordan un gran proyecto, la protección de pasos a nivel puede representar decenas de millones de euros y se van adonde está la mejor tecnología. Ellos no se plantean hacer esos desarrollos.

-A la puerta de ICF habrán llamado para hacerles ofertas. ¿Prefiere seguir como está?

-Hemos tenido ofertas, pero somos un grupo de cincuenta personas volcadas en la tecnología. Tenemos una serie de fábricas, y todo lo que utilizamos son desarrollos nuestros, ni ordenadores ni placas se compran. Hacemos todo lo que necesitamos porque también somos fabricantes. Yo no voy y compro no sé qué tarjeta y la amplío y la integro, sino que hago una aplicación y el desarrollo completo. Las particularidades de seguridad y certificación, por otra parte, tampoco las encuentras en el mercado. No buscamos un gran crecimiento sino ser buenos tecnólogos en un mercado muy estable, y nos va muy bien.

-El mejor paso a nivel supongo que es el que no existe, pero no está claro que vayan a desaparecer.

-Sería como ver el final de los semáforos en los cruces. Lo mejor es un paso inferior, pero no siempre es posible, ni económica ni a veces técnicamente. En ninguna línea nueva se pueden incluir ya pasos a nivel, por ley. Siempre se puede aplicar tecnología como la que desarrollamos para hacer un paso a nivel lo más económico, seguro y fiable.

-España tenía entre otros récords anómalos el de los pasos a nivel

-Ahora no. Estamos bien posicionados. Tenemos un buen nivel de protección, y se viene haciendo un gran esfuerzo para su supresión. Antes del AVE, un tren convencional Málaga-Madrid fácilmente tenía que pasar cien pasos a nivel. En los años 70 teníamos unos doce mil pasos y ahora unos 2.500. Renfe antes y ahora Adif tienen perfectamente claro que hay que protegerlos. En el mundo hay aproximadamente un paso a nivel cada cuatro kilómetros, y se calcula que habrá un millón sin proteger.

-Los países en vías de desarrollo forman entonces el mercado con más proyección para una empresa como la suya

-No crea. Estamos en todo el mundo, pero contrariamente a lo que se pueda pensar son los países más desarrollados los que más invierten en seguridad de los pasos a nivel. Nuestra última oferta ha sido de Suecia, y el mes pasado, hicimos una oferta para Chile. Un paso que discurra incluso fuera de zonas muy masificadas y con poco tráfico no quita para que cuando se produce el accidente sea gravísimo en vidas, daños materiales y perjuicios operativos.

-¿Dónde prueban sus avances?

-En laboratorio y luego en situación real. El fallo en un sistema de seguridad ferroviario se da en una proporción de uno cada cien millones de años. Tiene los márgenes de seguridad de un satélite, un misil o de una central nuclear. El sistema de los pasos a nivel está dotado de duplicación, de información al tren que se acerca... Es prácticamente imposible que se produzca un fallo.

-Imagino sus comienzos, un joven ingeniero de Málaga llamando a la puerta de gigantes del sector en empresas y países que lo son todo en el mundo del ferrocarril

-Pero al final hay que quitarse ese tipo de perjuicios. Yo estudié en Madrid porque aquí no había Telecomunicaciones, pero Málaga hoy es una ciudad muy demandada porque tiene un potencial enorme, aunque echo en falta un tejido empresarial tecnológico. Me habría quedado aquí como empresario, pero no había esa fuerza del entorno. Ese fue el factor más importante que me hizo permanecer en Madrid, esa facilidad que da la abundancia de empresas, proveedores, clientes y tejido empresarial, pero Málaga por sí misma tiene un atractivo enorme para convertirse en un polo de crecimiento en el sector de alta tecnología tal y como ya consiguió con el sector turismo en el pasado. Es una ciudad magnífica para vivir, con un gran atractivo para los extranjeros, que ha cambiado de forma espectacular, con infraestructuras de primer nivel, con gran calidad de vida, una magnífica universidad y grandes profesionales en primera línea en cualquier empresa, pero me parece que hay que mejorar ese tejido industrial innovador que nos haga entrar en un círculo virtuoso que atraiga a empresas consolidadas y que a su vez nos hagan crecer como núcleo tecnológico.

-Usted fue emprendedor cuando aún no se usaba la palabra. ¿Cree que ahora se abusa del término?

-En parte, sí. Lo que echo en falta en los nuevos proyectos innovadores es un poco de prudencia y realismo. Emprender no es sólo encontrar esa idea o aplicación que revolucione el mundo y de paso nos haga millonarios, cuando existen muchos nichos de mercado y soluciones concretas que permiten a las empresas un crecimiento sostenido y atractivo. Una empresa tecnológica sigue siendo una empresa, y si antes de invertir en un restaurante, una tienda o un taller ponderamos los clientes que vamos a tener, la competencia que vamos a encontrar o los costes asociados e ingresos, en tecnología se ha de actuar igual. No se puede pensar que va a llegar un 'business angel' que va a invertir y asumir riesgos, sino que hemos de plantearnos una rentabilidad o al menos un equilibrio financiero en el menor plazo posible. Si queremos ampliar y crecer, con una empresa de veinte años no nos vamos a ponernos sin más a hacer un dron porque nos parece atractiva la idea sino que abordamos ideas que puedan resolver cosas. Hay infinidad de retos para quien quiera emprender: el campo del ahorro y la eficiencia en el agua, la energía, el medio ambiente y prácticamente en cualquier sector existen multitud de ideas y mejoras que esperan a un emprendedor que las acometa.

-¿Cuántas patentes tienen?

-No demasiadas. Al ritmo que funciona el mundo nos interesan más las 'patentes defensivas'. Es muy difícil protegerte contra alguien que te haga un producto igual, por eso nos limitamos a hacer patentes para evitar que nos demanden en relación a nuestro propio producto. Al ritmo que va todo cualquiera te puede copiar, y así dejamos marcado que tal cosa, en esta fecha, ya existía.

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