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Las bocas del lado suizo del túnel ferroviario de San Gotardo en un viaje de prueba.
El túnel más largo del mundo

El túnel más largo del mundo

Suiza está a punto de abrir un subterráneo de 57 kilómetros que permitirá a los trenes cruzar los Alpes a 250 por hora

BORJA OLAIZOLA

Lunes, 30 de mayo 2016, 00:46

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El Túnel de Base de San Gotardo amenaza con vaciar de superlativos los diccionarios. Colosal, formidable, inmenso, grandioso o monumental son solo algunos de los que se merece. Puede que el lector, escarmentado por esa inclinación a cargar las tintas que tantas veces nos pierde a los periodistas, sienta la tentación de abandonar la lectura al ver esa retahíla de adjetivos, pero la obra que Suiza está a punto de inaugurar tiene tal envergadura que hasta soporta, sin que crujan demasiado sus dovelas, otra definición superlativa: es una de las siete maravillas del mundo moderno.

El nuevo túnel es, con sus 57 kilómetros de longitud, el trazado subterráneo más largo que se ha horadado hasta ahora. Se llama de base para diferenciarlo del que se hizo a finales del siglo XIX, que tiene 15 kilómetros y atraviesa los Alpes a una cota bastante más alta. La obra, en la que se han invertido una veintena de años de trabajo, representa un alarde técnico que condensa todos los avances de la ingeniería desde que el ser humano se dio cuenta de que era capaz de moldear su entorno. Ha dejado atrás a los que hasta ahora mantenían el récord de longitud: el de Saikán, en Japón, de 53 kilómetros, y el Eurotúnel que une Francia con Inglaterra, de 50,5.

San Gotardo es el nombre de uno de los pasos alpinos más frecuentados en la ruta entre Suiza e Italia, la salida natural hacia el Mediterráneo desde el norte de Europa. Durante siglos, los viajeros padecieron mil penalidades para coronar el puerto, que asciende hasta los 2.100 metros y obliga además a vadear un río, el Reuss, que cuando llega el deshielo se precipita aguas abajo con furia entre abruptas gargantas y paredes de vértigo. Prueba de que pasar por allí no debía ser una experiencia muy grata es que la estructura que se levantó para sortear el Reuss terminó llamándose el puente del Diablo. Las dificultades que entrañó su construcción dieron lugar a leyendas que la tradición oral ha mantenido vivas en los valles suizos hasta nuestros días.

San Gotardo se convirtió con el tiempo en uno de los pasos estratégicos de los Alpes. La mayor parte de las mercancías que se fabricaban en la laboriosa Europa septentrional terminaban atravesando el puerto en su trayecto hacia las orillas del Mediterráneo. Aunque el camino mejoró, su altitud lo mantenía cerrado durante buena parte del invierno. A mediados del siglo XIX se empezó a excavar el primer túnel. Fue una obra concebida para el ferrocarril que tuvo un alto coste en vidas humanas: 177 trabajadores murieron en su construcción. Entró en servicio en 1881 y se convirtió en el más largo de su época gracias a sus galerías de 15 kilómetros. La obra revolucionó las comunicaciones y sentó las bases de la prosperidad que han disfrutado desde entonces tanto Suiza como el norte de Italia.

San Gotardo permaneció durante años a la cabeza de este ranking. La razón, explica Íñigo Puente, catedrático de Ingeniería de Construcción y profesor de la Universidad de Navarra, es que el humo de las locomotoras de vapor hacía desaconsejable alargar más las galerías subterráneas. «A principios del siglo XX se construyó uno aún mayor, el de Simplón, también en los Alpes, pero hubo que esperar a que el ferrocarril se electrificase para ir más allá de los veinte kilómetros sin riesgos de toxicidad», aclara el docente.

Con el paso de los años, la carretera fue ganando terreno al tren en el transporte de mercancías. La apertura del túnel para tráfico rodado de Mont Blanc (1965) fue el pistoletazo de salida. La tendencia se consolidó en 1980 con la inauguración de otro en San Gotardo, un prodigio de la ingeniería de la época con sus 17 kilómetros de longitud. El ferrocarril languidecía y todo indicaba que había sido definitivamente arrinconado por el más versátil camión.

Pero entonces entró en juego un factor imprevisto: la muerte de 39 personas en el Mont Blanc después de que un camión que circulaba por su interior se incendiase en 1999. Dos años después, en 2001, una nueva tragedia de corte similar tuvo lugar en el paso de San Gotardo. Perdieron la vida 11 automovilistas. Aunque a partir de entonces se reforzó la seguridad y se obligó a circular a una distancia mínima de 150 metros, Suiza tomó conciencia de que los túneles de carretera de largo recorrido eran trampas mortales susceptibles de activarse al más mínimo despiste: los atraviesan 5 millones de coches y 900.000 camiones anualmente.

La asunción de esa realidad vino acompañada de un creciente malestar por el incremento de la contaminación en las localidades más próximas a los principales ejes viarios. Los suizos, muy sensibilizados con el medio ambiente, empezaron a movilizarse contra el tránsito de camiones con cortes de carreteras que sembraron el desconcierto entre las autoridades. El Gobierno no tuvo más remedio que replantearse su modelo de transporte y potenciar el ferrocarril.

La nueva estrategia pasaba por habilitar una conexión nortesur capaz de absorber las mercancías que van por carretera. El viejo túnel de San Gotardo resultaba insuficiente porque tenía un límite de 2.000 toneladas por tren. Además, los convoys necesitaban dos o tres locomotoras para realizar la ascensión hasta el paso. Había que construir un nuevo paso subterráneo a una cota inferior y capaz de soportar ferrocarriles de hasta 4.000 toneladas. Se trazó el proyecto y se sometió a una de esas consultas populares que tanto arraigo tienen en Suiza. Era una decisión relevante porque llevaba aparejada una inversión mínima de 10.000 millones de euros, toda un pellizco incluso para una economía tan saneada como la helvética.

Los suizos dieron luz verde al túnel con un 64% de votos favorables. En 1993 se puso en marcha entonces el plan de ingeniería más ambicioso que se haya emprendido nunca con el ensamblaje de unas gigantescas tuneladoras algunas medían el equivalente a cuatro campos de fútbol que han recorrido casi 60 kilómetros por las entrañas de lacordillera alpina. «Son auténticas factorías dotadas de movilidad que, a la vez que perforan la roca con sus cabezas de acero, van consolidando el terreno ganado a la montaña con mallas de acero, cemento inyectado o dovelas de hormigón», observa el catedrático de Ingeniería Íñigo Puente.

Los trabajos de perforación culminaron en octubre de 2010. Llegó luego el turno de tender el trazado ferroviario y la muy compleja infraestructura eléctrica. Especial atención se ha prestado a la seguridad: se han construido dos estaciones en la parte intermedia del trazado para poner a salvo a los viajeros en el supuesto de que se detecte alguna anomalía al paso del convoy.

Los túneles disponen de sensores para detectar incendios, emisiones de gases peligrosos, ejes sobrecalentados, frenos bloqueados, desplazamientos irregulares de cargas, puertas mal cerradas... Aunque la inauguración formal será el próximo miércoles con una solemne ceremonia, habrá que esperar hasta diciembre para que entre en servicio. A partir de entonces, los pasajeros podrán atravesarlos a más de 250 kilómetros por hora. Será como si los Alpes se hubiesen evaporado.

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