Fomento confía en ganar este año 30 millones con las autopistas de peaje en quiebra

Vista de uno de los peajes de la autopista radial R-4 en los alrededores de Madrid. :: javier prieto/
Vista de uno de los peajes de la autopista radial R-4 en los alrededores de Madrid. :: javier prieto

Para finales de 2018 prevé adjudicar las nueve aunque el cálculo del déficit final de su rescate varía desde los 1.000 hasta los 3.900 millones

J. A. BRAVO MADRID.

El sudoku de las nueve autopistas de peaje en quiebra ya tiene solución, aunque las cifras del tablero todavía son provisionales, tanto que el agujero que dejarán en las arcas públicas tras su rescate este año se mueve en una horquilla de entre 1.000 y 3.900 millones de euros. La variación radica en si tomamos el mejor escenario posible para el Gobierno o, por contra, nos vamos al peor pintado por la patronal de las concesionarias, Seopan.

Esa merma, fruto fundamentalmente de la responsabilidad patrimonial (RPA) que deberá asumir el Estado por recuperar antes de tiempo la gestión de esas vías de pago, engordará de manera indefectible el desfase presupuestario del Estado, que para 2018 se prevé en el 2,3% del PIB (por encima de 26.000 millones de euros). Desde la UE, sin embargo, se le ha reclamado su compromiso anterior de no pasar del 2,2%, meta que el Gobierno dice que alcanzará si al final logra aprobar unas nuevas cuentas para este año.

En cualquier caso, en el Ejecutivo esperan convencer a la Comisión de que no se compute el agujero de las autopistas para el déficit excesivo -que de superar el 3% implicaría nuevos ajustes desde Bruselas-, como tampoco se hizo con las ayudas al sector financiero. Su argumento, según fuentes de Fomento, es que «no es lo mismo una desviación estructural que una operación contable puntual» como, a su juicio, sería el caso. En Hacienda, sin embargo, todavía no se han pronunciado.

La cuenta, eso sí, se antoja descomunal se mire como se mire. Seopan, que también agrupa a las grandes constructoras del país, la cifró en marzo (su último cálculo público) en «prácticamente 5.000 millones», 500 menos de los que estimaba dos años atrás cuando se empezó a negociar con Fomento el rescate. Entonces era ministra Ana Pastor, hoy presidenta del Congreso de los Diputados, quien llegó a afirmar incluso que la operación «no costaría ni un euro a los españoles».

Un plan «casi imposible»

La cruda realidad ha venido a desmentirla. El titular actual, Íñigo de la Serna, intentó recuperar parte de su plan -quita del 50% en los créditos y pago aplazado del resto en un bono a 30 años, sobre una deuda financiera que llegó a superar los 3.500 millones-, aunque veía «casi imposible» el acuerdo, sobre todo porque los llamados fondos 'buitre' habían recomprado buena parte de la deuda y exigían mejores condiciones.

Algunos de esos bancos de inversión estiman en 4.600 millones el coste global del rescate, mientras en las entidades financieras creen que se moverá en el entorno de los 3.500 millones. Esos son los cálculos de los acreedores. Para el Estado (representado por el Gobierno), los números resultan bien diferentes.

La última estimación del Ejecutivo, enviada a Bruselas en octubre, hablaba de un impacto presupuestario (en gasto) de 2.100 millones. Sería básicamente la RPA, que variaría según el importe final de las expropiaciones de terrenos, su valor de mercado -algunas se encarecieron hasta un 600%- y lo adelantado por el Gobierno. A ello se añadirían otros 550 millones por los préstamos participativos de la Administración a las concesionarias en la etapa de Rodríguez Zapatero.

En su análisis de la Cuenta General del Estado de 2015, el Tribunal de Cuentas elevaba el coste del rescate a 3.718 millones de euros. Y eso sin contar posibles pagos extra por las expropiaciones «en virtud de resoluciones judiciales que se puedan producir en el futuro».

Con lo que no contaba ese órgano fiscalizador, apuntan desde Fomento, es con tres fuentes de ingresos que reducirían el desfase final. La principal son los ingresos derivados de la relicitación de las nueve vías en quiebra -cuatro radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la conexión de pago al aeropuerto de Barajas (M-12), la autopista Madrid-Toledo (AP-41), los tramos Ocaña-La Roda (AP-36) y Cartagena-Vera (AP-7), además de la circunvalación de Alicante-, que se prevé adjudicar en dos lotes -la parte del corredor mediterráneo iría en uno y el resto en otro- a finales de año.

El ministerio contempla ingresar un mínimo de 700 millones por ambos y un «valor máximo ideal» de 1.000 millones. A eso se añadirían las fianzas depositadas en su día por concesionarias y constructoras, entre 370 y 420 millones, pago que debería asumir la banca acreedora.

Un tercer elemento, aunque menor, es el resultado operativo de las autopistas en quiebra durante el tiempo que las gestione el Gobierno. Se estima que será desde marzo -salvo la AP-41-, lo que supondrá un beneficio cercano a los 30 millones. Eso contando con que mantengan un crecimiento anual del 7% al 8% en su tráfico, aunque aún están 3o puntos por debajo del nivel precrisis. Eran, sin duda, otros tiempos.

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