El largo y complejo camino del coche autónomo

Además de los retos y desafíos tecnológicos, los fabricantes se enfrentan a diferentes cuestiones éticas, legales y sociales

ARANTXA HERRANZ MADRID.

Es uno de los campos donde hay puestas más esperanzas y expectativas y uno de los que más polémicas y dudas genera. El reciente atropello mortal causado por un coche autónomo en Arizona no ha hecho sino generar más incertidumbre sobre si realmente llegarán este tipo de vehículos y si los usuarios confiarán el ellos. Pero lo cierto es que aún queda mucho camino por recorrer, mucha tecnología por desarrollar y muchas cuestiones por resolver antes de que las carreteras se llenen de estos automóviles. «Si nos fijamos en el avance de la tecnología en el sector de la automoción y en otros sectores que proveen a esta industria podríamos decir que es un escenario bastante posible en los próximos cinco o diez años», explica Víctor Blanco Campos, experto en seguridad vial y auditor de carreteras. «Pero si tenemos en cuenta el contexto normativo y social, todas esas expectativas se vienen abajo», añade.

Es decir, que los coches autónomos no sólo deben ser capaces de comunicarse y relacionarse con la propia infraestructura, los peatones y los otros coches, sino que la sociedad debe ser capaz también de incluirlos en el sistema vial, «un sistema conservador por naturaleza que sustenta el derecho a la movilidad y donde los tratados multilaterales para su aprobación son complejos». En esta parte social, los coches autónomos también deben superar algunos obstáculos. Por un lado, el hecho de que para muchos usuarios conducir es un acto de placer. Por otro, los recelos que este tipo de máquinas producen.

En los últimos años hemos visto cómo cada vez más los coches incluyen algunas prestaciones tecnológicas que son la antesala del coche autónomo: desde la asistencia en el aparcamiento hasta el control de velocidad, la frenada para mantener la distancia de seguridad o la corrección del desvío involuntario del carril. Prestaciones todas ellas que se incluyen para aumentar la seguridad vial y reducir los accidentes de tráfico.

«La tecnología lleva ayudándonos décadas y evitando siniestros en innumerables ocasiones», reafirma Blanco. Sin embargo, el reciente accidente mortal en el que estaba implicado un coche automático ha vuelto a generar recelos sobre la idoneidad de estos sistemas. No obstante, para este experto hay que seguir pensando que las tecnologías nos ayudarán a «mitigar el riesgo de los accidentes de tránsito y así quedó reflejado en las acciones recomendadas para el fortalecimiento de la gestión de la seguridad vial en la Conferencia Mundial sobre Seguridad Vial de Brasilia en 2015».

Algunos estudios calculan que el 90% de los accidentes son causados por un error humano. Mientras, la Governors Highway Safety Association concluye que los vehículos autónomos pueden reducir los accidentes en un 46%. Pero, ¿quién enseña a los coches autónomos a tomar la mejor decisión en cada momento? Los problemas éticos más recurrentes tienen que ver con a quién se debe sacrificar en un choque inevitable. Imaginemos, por ejemplo, que un peatón cruza por un lugar indebido y en ese momento pasa un coche autónomo. El automóvil puede girar bruscamente hacia un lado, donde hay un muro o pared. Si lo hace, posiblemente mate al pasajero. Pero, si no lo hace y continúa su ruta, mataría al peatón. ¿Qué debería hacer?

Previsiones

El Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha elaborado 'Moral Machine', una herramienta que pretende conocer mejor las implicaciones éticas y morales de muchas situaciones para poder enseñar después a las máquinas. La idea es recopilar y analizar cuáles son las decisiones más éticas o las que la mayoría de los conductores tomaría para trasladarlas a la inteligencia artificial, de manera que los programadores de estos vehículos autónomos puedan definir unas reglas explícitas para cada una de estas situaciones. Precisamente por estas cuestiones éticas, la duda que se plantea es si realmente los coches llegarán a conducir solos en las carreteras o se limitarán a hacerlo en circuitos cerrados y muy controlados (como el transporte de viajeros dentro de un aeropuerto) y a bajas velocidades.

En este sentido, cabe señalar que la automatización del manejo de otros medios de transporte ya es una realidad en sectores como el ferrocarril, la aviación o incluso el transporte marino, que disponen de centros de gestión y control del tráfico que interactúan con los vehículos. La clave está en que «en ambos lados hay siempre un operador y un conductor». «Esto es porque siempre hay y habrá situaciones no previsibles frutos del azar o consecuencias inverosímiles que requieren de una interacción directa de una persona», explica Blanco. «Pensar en que sus decisiones son prescindibles porque hay una inteligencia artificial que se responsabilizará de evaluar el entorno y tomar la decisión más acertada me parece más que aventurado», concluye.

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