Las marginadas de la inversión ferroviaria

En pleno debate sobre las inversiones anunciadas por el Gobierno para Cataluña, que han resucitado sentimientos de agravio del resto del país, Andalucía requiere equidad en el gasto del Estado, a la vez que defiende una visión global de las infraestructuras, mientras pone sobre la mesa el diferente trato que ha recibido la comunidad. Así, un informe de la Agencia de Obra Pública de la Junta, dependiente de la Consejería de Fomento, asegura que mientras tres provincias del oriente andaluz -Jaén, Granada y Almería-, no tienen conexión por vía rápida entre ellas, además de estar inmersas en unan lucha ciudadana por mejorar sus conexiones con el resto del país, otras tres provincias del otro punto del mapa, en Galicia, La Coruña, Orense y Pontevedra, sí la tienen y duplican la inversión en vías férreas.

El informe revela que para una población similar, (2.272.678 personas en el caso andaluz y 2.405.950 habitantes las provincias gallegas) la inversión es sensiblemente discriminatoria para la comunidad andaluza. La distancia entre 1.700 millones y 5.500.

Así, en el tramo Antequera-Granada, el Ministerio de Fomento ha invertido ya 1.000 millones de euros, mientras que en la conexión Almería-Murcia, la inversión en los tramos que discurren por la provincia almeriense es de algo más de 600 millones de euros. En la provincia de Jaén, objeto del estudio comparativo también, no figura nada de inversión.

Es decir, la conclusión del informe es que la inversión en tramos del corredor mediterráneo por Andalucía no superan los 1.700 millones, frente a a los cerca de 6.000 millones de inversión en Galicia. En concreto, el AVE gallego (eje atlántico conexión Vigo-Santiago-Coruña) ha contado con una inversión de 3.044 millones de euros, a los que se unen los 2.547 millones de euros destinados al tramo Santiago-Ourense, sumando un total de 5.591 millones de euros.

De estar finalizadas las inversiones comprometidas las tres capitales estarían conectadas por ferrocarril de Alta Velocidad o Velocidad Alta. El informe urge a cumplir el compromiso para que el AVE llegue a Granada a finales de 2017 y considera imprescindible que se reanuden los trabajos de alta Velocidad Madrid-Alcázar de San Juan para que tanto Jaén como Almería puedan beneficiarse de un ahorro en los tiempos de viaje respecto a los actuales, que serán de 1 hora 50 minutos para Jaén y 1 hora 15 minutos para Almería.

Por el contrario, el esquema del Eje Atlántico gallego «no solo favorece la conexión de tres de las cuatro capitales de provincia de Galicia, más sus principales ciudades, con Madrid, sino que también funciona de eje transversal con conexiones entre las mismas». En cambio, las tres líneas de AVE proyectadas en las capitales andaluzas citadas sólo proporcionarán conexión radial de estas ciudades con Madrid, y el informe recuerda la contradicción con lo que la Junta de Andalucía planteó sobre la necesidad de una conexión transversal de las principales capitales andaluzas, combinando el eje ferroviario transversal y el resto de líneas de alta velocidad proyectadas entre las capitales andaluzas y Madrid.

El informe agrega otra razón para la mejora de la conexión de las provincias andaluzas y es el PIB per capita, que es superior en las tres gallegas -entre el 97% de La Coruña y el 82% de Orense, sobre las andaluzas, que registran una banda entre el 979% del PIB per capita de Almería y el 70% de Jaén.

Asimismo, explica la Agencia de Obra Pública que se ha elegido esta comparativa, tanto por la similitud en tamaño, población y distancia de Madrid como por ser la más ilustrativa de las posibles, tras descartar zonas de mayor peso poblacional, capacidad económica y renta (Cataluña y el eje mediterráneo) o Castilla León y Castilla La Mancha, que por su situación son paso ineludibles para la llegada de las radiales de AVE a Madrid.

«No es cuestión de agravio, de quítele algo allí y démelo a mí. No, se trata de que el Gobierno tenga conciencia de que su responsabilidad. Felicidades a Galicia. Esto es una omisión clamorosa de lo que tiene que hacer el Estado en el territorio. Que no es un gasto corriente más, que es una inversión productiva», valora Felipe López, consejero de Fomento y Vivienda.

Una visión global

López no quiere abordar el tema de la inversión en infraestructuras como una confrontación entre territorios o una exhibición de agravios, sino con una visión global y llama la atención de que si a Andalucía le interesa todo el trazado completo del corredor mediterráneo la gran obra europea cuya paralización en su prolongación hasta Algeciras sigue pendiente, también el resto de España y de Europa necesita la obra andaluza culminada, para aprovechar su posición geoestratégica de cara al flujo comercial marítimo hacia África y América, con unas potenciales futuras de crecimiento que la UE ha llegado a cifrar en el 50%.

Aún más, el enfoque del Gobierno andaluz no se hace solo desde la perspectiva de la movilidad, «que es un derecho en términos de igualdad de oportunidades», sino por la importancia demostrada que tienen las infraestructuras en el desarrollo económico y la creación de empleo, que, en fin, es de lo que se trata. «Lo que las infraestructuras pueden contribuir a definir un territorio más competitivo está estudiado y no tiene discusiones. Quien decide montar una gran inversión lo hace donde haya elementos que favorezcan su competitividad. Puedes dar un incentivo del 20% pero si las condiciones no son buenas la empresa se lo comerá y en dos años estará en desventaja», dice el consejero.

El reto es además lograr una red: «No compiten las infraestructuras solas, sino intermodales, integradas. Mar, carretera, ferrocarril, aeropuertos y los nodos de distribución integrados, los nodos logísticos, para que podamos tener una posición que nos permita producir de una manera competitiva». El eslabón débil de Andalucía, afirma, es el ferrocarril.

Felipe López explica que, por ejemplo, una fábrica de coches tiene más gasto en logística que en mano de obra, y que si estas factorías en España se sitúan en Valencia, Zaragoza o Barcelona, y no en Andalucía, la razón es clara: «Un gran fondo de inversión, una gran marca que tuviera intención de abrir una planta no va a elegir Andalucía, porque no está resuelta la comunicación ferroviaria».

Así de dura es la situación ahora mismo, para el Gobierno andaluz, con el agravante, que quiere convertir en oportunidad, de que la globalización ha situado a la comunidad aún más que antes con una ventaja competitiva: De ser periferia a estar en pleno flujo mundial del transporte de mercancías por vía marítima, que es ahora mismo la forma más eficaz y con menor impacto ambiental, que no es elemento menor. La situación ha mejorado con la ampliación de los canales de Panamá y de Suez. La vía de la gran autopista del mar pasa por nuestras costas.

«Debemos aprovechar de todas, todas, esta posición», dice López, y hacerlo no solo desde el gobierno de Andalucía: «Tiene que sentirse concernida el conjunto de la sociedad andaluza, debe ser una tarea sentida como espacio de oportunidad que tenemos que aprovechar». Aunque Fomento impulsó el año pasado con la Confederación de Empresarios una 'Declaración de Antequera', su recorrido ha sido corto.

Pero junto con este enfoque general, el Ejecutivo andaluz reclama su parte: «Hay dificultades presupuestarias para todos, pero pedimos un mínimo de equidad en la asignación de los recursos que tiene el Estado. Esa falta de equidad la hemos ejemplificado tres provincias del oriente andaluz y tres del occidente peninsular. Estas tienen todo el derecho del mundo. No estoy en la negación de lo que se invierte allí, sino en la demanda de lo que falta aquí. Tenemos no solo necesidad de comunicación radial con Madrid, sin de intercomunicación entre las tres provincias. No puede ser esa diferencia de inversión».

En el análisis concreto, López recuerda que eliminar estos «cuellos de botella» de las infraestructuras «abre un círculo virtuoso» de mayor actividad económica es decir más ingresos por IRPF, impuesto de sociedades, mayor consumo y pago del IVA. Se trata, en fin, de inversión productiva, para lo que recuerda que el grupo socialdemócrata europeo ha pedido a Bruselas que estas infraestructuras «que superen un análisis de coste beneficio», precisa, no computen para el déficit.

Insiste el consejero en que «no estamos contra la inversión en otros territorios, porque para ir de Almería hasta Lyon hay que pasar por Murcia, Tarragona, etc. Lo que digo es que eso sí, pero esto, lo que afecta a Andalucía, también».

La UE ha planteado el gran eje transeuropeo esto como objetivo para la prosperidad y el desarrollo económico. «Se trata de la lógica del interés europeo, no hablamos de los intereses de Algeciras, o de Cádiz, o de Andalucía, sino de Europa, que se conecta con el flujo mundial de mercancías por Algeciras, el primer puerto mediterráneo, por el que pasan 70 mil buques al año. «Este análisis, que es bastante elemental tiene que traducirse en decisiones políticas y nada de nada». «No puede haber ningún gobierno que diga que está ocupado en luchar contra el desempleo que no se plantee resolver esto».

Pero la obra no avanza. Hasta los últimos presupuestos se contemplaban inversiones hasta Murcia, pero nada en la comunidad. Lo último que se ha hecho, dice Felipe López, ha sido tapiar dos túneles en Almería. A falta de que la presidenta de la Junta, en la entrevista que tiene pedida al ministro Iñigo de la Serna, aún sin fecha, ponga compromisos, o surjan del desglose de los inciertos PGE recién aprobados por el Consejo de Ministros, sólo hay sobre la mesa un informe de la Comisión Nacional del Mercado de valores y de la Competencia que constata que no se está haciendo nada, cuando el horizonte del final de la red básica del plan europeo es 2020, e insta al Gobierno a darle prioridad.